MentalPilote - Facteurs Humains

Je n’arrivais plus à me poser et l’orage arrivait !

MentalPilote — Tue, 22 May 2012 05:39:55 +0000

Voici le récit d’un vol qui nous est proposé par Thierry qui est breveté depuis huit mois et totalise 75 heures de vol au moment de cet événement. Il possède également une expérience de pilote de planeur, assez ancienne mais avec une centaine d’heures de vol. Il a fait également un peu de parapente et d’ULM. Thierry a la cinquantaine, il est ingénieur et exerce comme consultant.

Nous lui avons demandé de diffuser son commentaire, complété par notre analyse. Après quelques échanges, voici le récit d’une expérience qui devrait interpeller les pilotes les moins expérimentés, et confirmer aux plus anciens que certaines situations peuvent évoluer très rapidement, et pas forcément dans le bon sens.

La photo en vol insérée dans l’article a été prise lors de ce vol par un des passagers, Thierry ayant d’autres préoccupations… Voici donc son récit:

***

Je vous livre une anecdote qui m’est arrivée il y a quelques semaines.

Pour accélérer mon arrivée, je m’intègre directement en branche vent arrière et je commence sans tarder la préparation de mon DR400. L’appareil est vraiment secoué et après avoir rapidement effectué mon étape de base je me retrouve en courte finale et trop haut sur le plan… Malgré mon désir de plus en plus fort de retrouver le plancher des vaches, je décide d’effectuer une remise des gaz et de refaire une nouvelle approche… J’essaye de trouver une explication à cette arrivée trop haute par les effets des cisaillements de vents que je viens de traverser. Après avoir communiqué par radio mes intentions, un pilote présent à l’aéroclub m’alerte sur le vent qui a tourné et me recommande de changer de QFU.

Un peu vexé de ne pas avoir fait cette vérification préalable moi-même, j’entreprends par conséquent un nouveau tour de piste sur l’autre QFU, après avoir contrôlé visuellement la manche à air. Cette dernière, qui était parfaitement à l’horizontale, confirme l’information reçue et renforce mon sentiment de ne pas traîner en l’air.

Après avoir pris une attention particulière pour anticiper et intégrer l’effet d’un vent de plus en plus violent sur ma trajectoire… je me retrouve une nouvelle fois trop haut sur le plan !!

Cette fois-ci, je ne peux pas mettre cet écart sur le compte d’une erreur dans mon circuit d’approche. Tout en décidant de remettre une nouvelle fois les gaz, je m’interroge sur ma capacité à faire atterrir cet appareil dans de telles conditions, car je ne comprends toujours pas ce qui s’est passé !

Parallèlement, mon stress augmente avec l’idée que la nuit se rapprochant, je n’ai déjà plus le temps de me dérouter sur le terrain le plus proche qui est situé dans le secteur ouest, là où la météo est dégagée.

En entreprenant mon approche, je me dis alors qu’il ne faut pas se rater cette fois-ci, car je sens monter en moi un sentiment de panique. Je me rappelle à ce moment les bons conseils de mon instructeur et je récite ma check-list à haute voix tout en appliquant « scolairement » la procédure que j’entends.

A la fin de mon dernier virage, je sais déjà que je suis bien installé en finale et que ce vol se terminera bien… Peu importe les rafales de vent, plus rien ne viendra m’empêcher de ramener cette machine à bon port et moi avec !

A mon retour chez moi, j’ai réfléchi à ce qui s’était passé et j’ai compris… Le matin, j’avais réalisé des tours de piste pour me qualifier sur une machine qui volait moins vite et donc avec un circuit d’approche plus court… C’est donc avec cette représentation de ce circuit en tête – inapproprié pour mon DR400 – que j’ai tenté à deux reprises d’atterrir !

La récitation à haute voix, à la troisième tentative, d’une procédure et de paramètres 100 fois appris en instruction m’a détournée du cercle infernal de la « question sans réponse » et du stress qui l’accompagne. Elle m’a permis de « retrouver » dans ma mémoire le « bon » circuit d’approche…

Pour être complet, j’avais deux passagers, dont un de mes fils, pour qui c’était un baptême de l’air. J’avais pris la précaution de prendre conseil sur l’opportunité de ce vol auprès d’un pilote chevronné du club (celui-là même qui m’a alerté sur le changement de vent à la radio). Avant de partir, pendant ma préparation, il m’avait d’ailleurs conforté dans mon choix de faire un complément de carburant afin d’anticiper une éventuelle prolongation du vol à cause de la météo. Bref, tout cela mis bout à bout, l’analyse des gestes qui ont été réalisés montre que l’accumulation (« diabolique ») des facteurs de risques a pu être évitée : mes passagers sont restés calmes, la quantité de carburant a été un élément de pression en moins. Mais j’ai bien compris que tout cela ne tenait finalement qu’à peu de choses, et je me demande encore aujourd’hui comment j’aurai pu contenir mon stress s’il m’avait fallu remettre une troisième fois les gaz ! En débriefing, mes passagers ont expliqué avoir été rassurés par mes check-lists récitées à haute voix, mais je ne leur ai pas fait part après coup de mes doutes sur ma capacité à effectuer une éventuelle 4^ème tentative…

Cette situation ressemble effectivement beaucoup à ce qui est décrit dans le vol de Quiberon sur les facteurs de risque : la rencontre avec une situation météo jusque-là inconnue en vol, avec des manifestations nuageuses impressionnantes. Combinée à la nuit qui tombait, la visibilité était en chute libre… mais curieusement, je m’y étais préparé en prenant la décision de voler quand même, ne serait-ce que le temps d’un TDP. Non, ce qui m’a le plus surpris c’est :

– le stress supplémentaire engendré par des trajectoires qui ne correspondaient pas aux paramètres physiques que je croyais appliquer. Le sentiment que les lois de la physique ne s’appliquaient pas était très perturbant.

– « l’énergie » mentale qui se focalise sur des questions improductives : « Pourquoi cet appareil ne réagit-il pas comme je le souhaite ? Comment vais-je nous sortir de cette situation ? » J’étais dans une espèce de « gangue mentale », ou de « torpeur », qui rétrécissait la perception de mon environnement. Comme si les autres options possibles — déroutement, demande d’assistance à la radio… — ne parvenaient plus à mon cerveau.

Réciter une procédure à haute voix m’a permis de sortir de ce questionnement en boucle fermée et de cette sorte de sidération qui a suivi. Elle m’a offert, de manière incidente, une solution pour retrouver les bons repères et enchaîner des actions cohérentes et logiques. Je dis de manière incidente, parce qu’à ce moment-là, je n’étais pas conscient que ma représentation des trajectoires de l’appareil était fausse et je n’avais toujours pas d’explication rationnelle à cette situation. Je me suis donc contenté d’appliquer bêtement une procédure à haute voix qui a eu la vertu, en faisant appel à un autre sens, de contrer une mauvaise image mentale et d’interrompre le processus de « désengagement » du pilotage qui me gagnait : « être derrière l’avion ». C’est pourquoi, il n’aurait pas fallu rater cette troisième approche, car avec le stress, je ne sais pas si j’aurais été capable de prendre une bonne décision puis d’élaborer le plan pour la réaliser : choix d’un cap, calcul d’un estimé, passer sur la fréquence du SIV, etc…

Bonne expérience en tout cas, et qui me servira à l’avenir !

L’entraînement est une réponse, mais cela ne suffit pas car on peut toujours rencontrer une situation qui n’a pas été vécue à l’entrainement…

J’ai lu un rapport du BEA qui évoque un accident dans les Bouches-du-Rhône, il y a quelques années ; le pilote, en situation de stress consécutif à l’apparition de turbulences, n’arrivait pas à effectuer correctement son TDP sur un terrain inconnu.

Les commentaires de MentalPilote

J’ai décidé d’écourter un vol local en fin de journée après 10 minutes de vol, suite à une dégradation très rapide des conditions météo avec l’arrivée d’un orage à proximité du terrai… la nuit se rapprochant, je n’ai déjà plus le temps de me dérouter sur le terrain le plus proche… Thierry est confronté à la conjonction de deux éléments qui rendent la situation difficile. Ces deux « menaces » prises indépendamment l’une de l’autre ne représentent pas un réel problème : il va faire nuit, je vais me poser, ou bien l’orage est là, j’attends qu’il passe ou je dégage vers un autre terrain. Par contre, c’est leur combinaison qui devient un vrai danger. Les événements de sécurité sont rarement le résultat d’un facteur isolé. C’est la plupart du temps la conjonction de plusieurs choses qui peuvent sembler anodines, ou dans le cas présent gérables, mais qui finalement entrainent une vraie situation à risques.

J’essaye de trouver une explication à cette arrivée trop haute par les effets des cisaillements de vents que je viens de traverser … un pilote présent à l’aéroclub m’alerte sur le vent qui a tourné et me recommande de changer de QFU. Thierry est certainement déjà sous l’influence du stress qui perturbe ses capacités d’analyse. Par beau temps, il aurait sans doute analysé en vol l’origine de son écart (trop haut), analyse qu’il a pu faire par la suite, tranquillement au sol : A mon retour chez moi, j’ai réfléchi à ce qui s’était passé et j’ai compris.

Je me rappelle à ce moment les bons conseils de mon instructeur et je récite ma check-list à haute voix tout en appliquant « scolairement » la procédure que j’entends. Thierry se raccroche à ses procédures et récite à voix haute ses check-lists. Voici quelques conseils également prodigués dans les stratégies de gestion du stress

Peu importe les rafales de vent, plus rien ne viendra m’empêcher de ramener cette machine à bon port et moi avec ! Sous l’influence du stress, trois comportements distincts se dégagent : le combat, la fuite, ou l’inhibition. Thierry a visiblement choisi le combat. Il est acculé dans ses derniers retranchements. ULM, parapente, vol à voile, autant d’activités qui ont certainement favorisé sa détermination et son atterrissage sans encombre.

Pour être complet, j’avais deux passagers, dont un de mes fils, pour qui ce vol était un baptême de l’air. Est-ce que Thierry serait parti s’il n’avait pas eu des passagers à emmener ce jour-là ? Le baptême de l’air, son fils, autant d’éléments « émotionnels » qui ont forcé peut-être sa décision d’aller voler malgré les conditions. Après en avoir discuté, il semble en effet que Thierry ne s’est pas rendu compte qu’il s’était mis une pression, aller voler, sans trop la percevoir.

J’avais pris la précaution de prendre conseil sur l’opportunité de ce vol auprès d’un pilote chevronné du club (celui-là même qui m’a alerté sur le changement de vent à la radio). Pendant la préparation de mon vol, il m’avait d’ailleurs conforté dans mon choix de faire un complément de carburant. Malgré son aventure, Thierry semble être un pilote prudent.

… la rencontre avec une situation météo jusque-là inconnue en vol avec des manifestations nuageuses impressionnantes. Certaines « premières fois » peuvent être très déstabilisantes.

… mais curieusement, je m’y étais préparé en prenant la décision de voler quand même, ne serait-ce que le temps d’un TDP. Cela s’appelle de la préparation mentale. Thierry s’était préparé mentalement à rencontrer peut-être des difficultés du fait des conditions météo. Ses approches trop hautes sont la goutte d’eau qui a entraîné une combinaison infernale pour lui, entre la météo dégradée, la nuit qui tombait, et ses difficultés à venir se poser !

J’étais dans une espèce de « gangue mentale », ou de « torpeur », qui rétrécissait la perception de mon environnement. Comme si les autres options possibles — déroutement, demande d’assistance à la radio… — ne parvenaient plus à mon cerveau. Thierry était sous l’influence d’un fort stress.

Existe-t-il des méthodes de travail pour s’exercer à lutter contre l’effet de « sidération » et de « désorientation psychique » que j’évoque ?… Comment fonctionnent les pilotes d’essai ? Oui, appliquer la méthode, se raccrocher aux procédures quand elles existent, se préparer mentalement aux difficultés, et les accepter le jour où elles arrivent.

L’entraînement est une réponse, mais cela ne suffit pas car on peut toujours rencontrer une situation qui n’a pas été vécue à l’entrainement … « A l’issue de sa formation, le pilote sera capable de faire face à une situation nouvelle ». Voilà un extrait d’un programme de formation étranger. Le concept de gestion des menaces et des erreurs qui sera prochainement abordé dans ces colonnes vise cet objectif.

Il est certain, à la lumière de ma remarque précédente, que réaliser mon TDP sur le terrain de mon aéroclub a paradoxalement favorisé cette confusion dans ma représentation des trajectoires. Oui, puisque vous avez reproduit un schéma basé sur des repères de trajectoires sol calibrés pour un avion moins rapide (donc un circuit de piste plus étroit). Sur un terrain inconnu, en l’absence de ces repères vous auriez été obligé de déterminer vous-même vos trajectoires avec une démarche d’analyse (angles, vitesse, espacement). Cette reproduction d’un schéma connu sous l’effet du stress est un phénomène de régression connu qui apparaît lorsque vous êtes, dans ce que vous appelez, une « gangue mentale ». Sur votre terrain, vous avez fait comme d’habitude, à l’extérieur, vous auriez été obligé de vous adapter par la force des choses.

Pour conclure sur l’aventure de Thierry et rebondir sur l’article de Michaël, j’avais, dans mon club, l’habitude d’emmener mes élèves sur un terrain inconnu pour qu’ils y fassent une approche. De mémoire, la plupart d’entre eux effectuaient tout leur circuit jusqu’en finale où c’est seulement là qu’ils s’apercevaient qu’il y avait un problème : c’était une piste de modèle réduit qui devait faire 100 ou 150 m de longueur. L’environnement était tel, avec une absence de repères, comme des bâtiments par exemple, qu’il était particulièrement difficile d’évaluer les distances et la grandeur réelle du terrain.

Bons vols

Threat and Error Management : the pilot and the Freak Wave

JG CHARRIER — Sat, 19 May 2012 05:53:56 +0000

Freak Waves ( also referred to as Rogue Waves ) may appear randomly, under particular atmospheric pressure fields and wind patterns and reach more than 30 meters from trough to crest, whereas most ships are designed to withstand waves of 15 meters. Severe storms usually generate waves in the order of 12 meters.

Decades ago, freak waves were a myth, a legend as no ship and crew had survived a freak wave encounter. Reports of surviving crews and damages observed on surviving ships have progressively convinced scientists that freak waves do effectively exist.

Moving with the swell, a freak wave grows by borrowing energy from adjacent waves, thus picking up height and energy from the combination of several standard waves.

The Freak Wave in aviation

French-English translation : Michel TREMAUD

As a metaphor, the Freak Wave represents an extreme hazard likely to result in an accident.

Several models are available to analyse aviation accidents.

The first and simplest model is called the « domino effect », whereby the accident is simply explained by the successive occurrence of events linked together by a cause-to-effect relationship. This is a linear / sequential model that is far too basic to explain the complexity of aviation accidents.

More elaborated, the model developed by James Reason analyses latent failures ( also referred to as latent pathogens ) that may combine together and lead to an accident, despite safety barriers offered by training, technology, … . This model focuses on error, but not solely on the error by the front-line operator ( who is only the last link in the error chain ). This is a global approach but it still is a linear process ; however, it provides a fairly accurate understanding of the causes of accidents affecting complex systems.

Finally, Erik Hollnagel proposed a systemic model which describes an accident as the result of complex interactions between the various components of a human activity. The accident is then the consequence of coinciding events that, linked to each other, enter in resonance : such a diverging phenomenon exists in nature, this is the Freak Wave ( or Rogue Wave ). Hollnagel’s model cannot be broken down and is not linear. Its main interest for the aviation community is the fact to consider the time scale as a most important element of understanding in the analysis of accidents.

Many similarities exist between the onset of a Freak Wave and the chain of events – specific to our own activity – that leads to an accident : there are many components, most of them cannot be acted upon, each component varies with time in accordance with its own natural frequency. These components may or not combine each other ( i.e., may or not enter in resonance ).

A study ( Archimède experiment, Jean-Claude Wanner ) has demonstrated that such resonances can be reproduced into diverging flight scenarios that would have been otherwise challenging but manageable. At then end of the experiment, several volunteer flight crews left the flight simulator still under the disbelief that they simply had crashed : » How come could one be trapped under such circumstances ? « , as one pilot put it.

The illustration below reflects a situation that is far from being unrealistic from a probability standpoint, considering the safety level that is expected in daily operations.

Factors may combine together, some may self-dampen and some may diverge. The number of possible scenarios depends upon the number of controlling elements : with 4 elements, resulting in 6 links, there are 64 possible scenarios. As a measure of comparison, with 10 controlling elements, thus 45 links, the number of possible scenarios is as high as 3.5 billions.

Indeed, for N elements, the number of links is L = N x N (N -1) / 2 and the number of scenarios is S = 2^L.

A single component of our aviation system ( aircraft, weather, flightcrew, infrastructure, traffic, … ) features multiple elements and, correspondingly, multiple links and possible scenarios !

Here is an analysis of such combinations that may lead to an accident as a function of their probability of occurrence. One better understand that aviation safety experts such as James Reason contend that safety enhancement would better be achieved by addressing pilots’ core competencies than by attempting to reduce the number of errors at all levels.

The dynamic nature of a flight is an other subtle and insidious diverging resonance that the pilot routinely faces. The crew ability to cope with competing task demands may no longer match the prevailing situation, omissions or mistakes may result from this time pressure, with cascading consequences, as illustrated by the example and illustration below ) :

1 Takeoff, cleared initially to 2000 ft with an immediate turn after takeoff and a frequency change for further clearance toward 3000 ft. Analysis : a demanding situation.

2 PF calls » After takeoff checklist « , shortly thereafter the controller asks for the frequency change. Analysis : Overlapping crew duties and interruption of the sequence of after takeoff actions.

3 The PNF, unfamiliar with the airport, reads back an incorrect frequency. Analysis : The need for an additional communication and the frequency change further increase an already high crew workload.

4 The climb that should have been continuous is uninterrupted in the absence of a new clearance. The after takeoff actions are not complete ( i.e., flaps are not retracted ), the flaps overspeed warning is triggered at level off. Analysis : Mismatch between the crew mental model of an ideal / planned climb profile and the actual situation.

5 The PNF retracts the flaps, the speed increases while in level flight, waiting for the clearance to climb to 3000 ft. The workload is high. The crew is aware that they are no longer on the planned optimum climb profile. Analysis : Airspeed continues to increase; the crew does not perceive the impending trap as it focuses on the flaps retraction and on maintaining a level flight.

6 The clearance to climb to 3000 ft is finally obtained ; the speed gained and the resulting vertical speed when resuming the climb triggers a TCAS RA alert, as the autopilot – in altitude capture mode – transiently overshoots the selected altitude, resulting in a loss of vertical separation.

Here is an excerpt from an ICAO document : « Checklists, briefings, standard calls and SOP’s as well as personal strategies and tactics are examples of countermeasures. Flight crews devote time and efforts in applying such countermeasures in order to maintain safety margins during the flight. Observations during training and competency checks suggest that as much as 70 % of flight crew activities are linked to applying countermeasures «

The added value of the resonance model is the integration of the space and time scales. 70 % of tasks are intended to counter or dampen the waves, as potential resonances that may adversely affect the space and time scales of the flight. The pilot must therefore remain continuously » in tune » with the time scale : retract the flaps on schedule ( not before / not after the flaps retraction speed ), manage systems on schedule ( as per SOP’s, not before / not after ), also in due coordination with other crewmembers, … . Margins exist to accommodate the time scale, particularly during high workload phases that are also the most accident-prone ( such as takeoff, approach-and-landing ).

A study reveals that 6 main factors are observed in most accidents : attention / monitoring errors, routine errors, omissions and mistakes in demanding situations, non-normal procedures incorrectly performed, inadequate response to unexpected conditions, non-adherence to published procedures.

This study analysed conditions that resulted in such errors and deviations. High workload is cited as resulting in a loss of attention and in an incorrect prioritization of tasks. In 50 % of observed cases, one or more decisions that would have been expected were not taken. In 2/3 of surveyed accidents, a fault or failure of an aircraft equipment is also reported ( the importance of such a fault or failure is not so much the criticality of the problem itself but the fact that this introduces an additional factor that adds-up to and complicates the chain of events ). The lack / loss of information or cue : erroneous information or delayed information, omitted or incorrect callouts, spurious warning, lack of data … are also often cited; the lack of experience or insufficient knowledge also is reported in 1/3 of accidents.

The study goes on to say : « When airline crews are not able to manage situations adequately, it is most often because of limitations of the overall aviation system rather than inherent deficiencies of the pilot ».

Finally, this study – in the chapter titled « Other cross-cutting factors » – states » The combination of stress and surprise with requirements to respond rapidly and to manage several tasks concurrently, as occurred in several of these accidents, can be lethal ».

70 % ( or more ? ) of the pilot’s activity involves managing in real-time factors that naturally tend to diverge. The pilot manages a system ( understood as a socio-technical system ) that is by nature instable. The following quote well portrays this instability » The magician performs his/her art using illusion, whereas the wire-dancer must permanently restore an equilibrium that never will be reached « .

Not acted upon in a timely manner, the combination of some factors, visible or invisible, may result in hazardous situations. The precursors of such situations are known ( specific conditions and threats ). Anticipation becomes an essential tool for managing threats in an environment where the time scale ( tempo ) often is imposed on the pilot ( this is precisely what the TEM concept – threat and error management - is all about ) . The lack or loss of vigilance, a high workload, the lack of situational awareness, the lack of identification / recognition of a complex situation, … are factors prone to affect a timely anticipation. Being on a reactive mode does not allow to effectively perceiving an impending / developing condition. A mismatch occurs between the pilot mental model and the actual situation, the threat may increase rapidly as the pilot is no longer managing competing / pre-empting task demands dictated by the situation.

Few pilots have been, are or ever will be exposed to a Freak Wave, however all of them are routinely exposed to its building process.

Arriving at dawn in Roissy, the assigned approach was a VOR / DME approach due to work-in-progress on the runway, this resulting in a significant displaced threshold with blast fences to protect workers. Visibility forecast was good but the landing would take place facing the rising sun and with some remaining morning mist ; maintenance work could only be seen at the last moment. Our own landing was uneventful but after vacating the runway we spotted a B747 that was going around only a mere few meters from the jet-blast fences. The go-around was uneventful but we could not refrain thinking that it had been a real close call.

For the B747 flight crew, the workload was high, visibility conditions were challenging, fatigue was undoubtedly taking its toll on this long haul flight crew ; the crew possibly was not aware of or did not anticipate the displaced threshold … and did not see it until the last second. After the flight, I talked to the ATC shift supervisor – who also had perceived this event as a near-accident – to stress that despites all the information and signalling set in place, such an event could easily be explained.

Happy landings

Jean Gabriel and Michel

Oh si papa, on y va quand même !

Xavier — Thu, 10 May 2012 04:54:52 +0000

Samedi 15 décembre 13 heures. Avec mon fils Sacha nous décidons ensemble de quitter pour un temps la purée de pois sévissant sur la région. Un infâme brouillard opaque et glacial collé à la plaine depuis une semaine. La webcam du décollage de notre site de vol libre préféré montre une image inondée de soleil. A chaque fois nous avons de la peine à la croire cette vilaine, sur la route les phares de la voiture éclairent péniblement à quelques mètres…

A bord nous avons le matériel. Monter en haut sans aile est un sacrilège absolu. À éviter comme la peste ! Il faut préciser que la situation n’est jamais perdue d’avance. Parfois le soleil à son apogée chauffe suffisamment les falaises du pied de la montagne et le stratus se retire pour quelques heures laissant apparaître l’unique champ à devenir posable ! Nous avons tous de mythiques souvenirs !

Arrivé en haut c’est l’extase. Une différentielle de température d’une quinzaine de degrés en positif avec celle de la couche blanche et éblouissante d’en bas. Il souffle un vent portant d’une vingtaine de kilomètres/heures et trois voiles colorées profitent déjà de l’aubaine. L’excitation de Sacha monte d’un cran tant son impatience de voler est grande.

« Papa, Papa, ça vole trop bien, je déplie de suite ! »

En bas le stratus n’est pas encore dissipé, mais il me semble discerner les signes avant-coureurs de son évaporation probable ou pour le moins très attendue. J’explique à mon fils que si l’atterrissage d’en bas n’est pas dégagé, je ne décollerai pas avec lui à bord. Sacha s’exaspère :

« Mais enfin Papa, ça vole ! » me dit-il. (Et il n’a pas tort)

« Nous n’avons pas besoin d’aller en bas, il nous suffit de ré-atterrir au sommet ! »

Je lui explique qu’étant pilote de ce vol, je ne décolle pas sans avoir un plan B. Une porte de sortie au cas où le vent faiblirait. Avec un vent trop faible, une fois la ligne de crête passée nous serions bons pour aller droit au tapis. Sacha a neuf ans. Il n’est pas un modèle de calme et d’obéissance. Comprenant que je refuse de le faire voler il me demande de le redescendre à la maison d’un air buté. J’essaie de lui faire entendre que nous venons juste d’arriver. Le prenant par la main nous allons nous asseoir sur un rocher surplombant le vide. En bas la mer de brouillard commence à se retirer. Je laisse entrevoir à Sacha que si elle continue sur cette lancée en marée descendante nous allons pouvoir voler. Mon fils remonte la pente à toute vitesse et s’occupe de déplier notre aile en soufflant comme un chiot. Sans me presser aucunement je le rejoins. J’opère les vérifications d’usage et ajuste lentement sa petite sellette, puis la mienne avec cette idée de gagner encore un peu de temps.

Le bord de mer est au bord du champ.

Au point de vue sécurité je voudrais avoir un retrait de la couche à plus d’une centaine de mètres par rapport au point d’entrée histoire d’avoir un peu de marge si la tendance venait à s’inverser.

Mon petit passager rue dans les brancards, il piaffe comme un jeune cheval qu’on éloignerait de sa mère. Rien n’y fera, mes décisions en ce qui concerne les vols sont inflexibles ! Pour l’instant on ne décolle pas ! (Et si pour toi mon petit les choses ne sont pas amusantes, que tu ne te contentes pas de la vie douce au soleil en montagne, qu’une situation comme la nôtre te semble insupportable… , la prochaine fois tu resteras bien tranquille à la maison !)

Le niveau de retrait « du strat » que j’attendais se présente puis se stabilise.

Trois, deux, un : décollage ! Sacha exulte. Il voudrait piloter comme il le fait souvent au cours de longs vols. Au vu d’une portance à la limite de nous maintenir en haut je lui propose de simplement profiter du paysage et de me laisser faire. Étrangement pour cette fois, mon copilote ne bronche pas. A peine avons-nous fait trois allées-venues le long de la vire qu’un élément de ma surveillance continuelle m’alerte. La mer remonte ! Ni une, ni deux. Je laisse notre aile tangenter le sol en allant chercher le pâturage droit devant. Atterrissage !

Sacha pourtant averti s’exclame furieux :

« Tu es complètement fou Papa, nous venons à peine de décoller… »

Il piaffe rouge de colère hurlant qu’il désire repartir immédiatement. Aujourd’hui, un cours spécial frustration semble être destiné à l’enfant roi. Comme il est paisible d’être et de voler seul…

Ai-je parlé trop vite ? Neptune nous apporte son aide : la mer redescend. Fausse alerte ! Ok fiston, nous pouvons le faire ! Cheklist effectuée. Espace aérien dégagé. Ready and clear to land : et Go pour un deuxième décollage ! Sacha recouvre immédiatement son beau sourire. Il rit à pleines dents, heureux comme un poisson dans l’eau, entendons jeune et bel oiseau ! Mais cette fois-ci Éole (Dieu du vent) nous lâche… et Neptune (le Dieu de la mer) semble avoir décidé lui emboîter le pas. Nous nous enfonçons et l’océan entame simultanément sa remontée vers le terrain d’atterrissage ! Je suis particulièrement méfiant en ce qui concerne la visibilité en lien avec le timing serré dont nous disposons. Il s’agit d’une nouvelle alerte qui vire au rouge. Bien que translucide, la zone au sol ayant laissé filer la brume montre une réfraction des rayons solaires. L’altitude de la couche d’inversion reste visible à l’observateur attentif. Je devine que bien qu’il soit en visuel, le champ sur lequel nous allons nous poser bientôt est resté dans une masse d’air froide comme l’était celle du stratus qui le baignait. Le seuil de saturation de l’atmosphère à cet endroit est donc à la limite ! Pour résumer le propos, la mer de brouillard peut très bien se reformer sur place en peu de temps si elle se décide à nous provoquer en cruel… J’avertis mon fils de la décision de lui offrir une descente rapide. Cela tombe bien dans les deux sens car il adore les vrilles un tantinet engagées.

Mon objectif : brûler nos mètres d’altitude sur consommation »flash-éclair » et poser en bas dans les plus brefs délais. Mon attitude : une main en haut (la droite), une main tout en bas (la gauche) et le regard fixé vers la voile, seul plan immobile rapporté au deuxième plan. Le paysage se lance en rotation, à haute vitesse angulaire. Je garde la tête calée, bien tonique, orientée intérieur du virage.

Taux de chute -12 mètres par seconde, altitude à griller : 500 mètres. Ce qui nous porte à 41 secondes plus un temps de manœuvre et d’alignement. Dans une minute nous sommes posés ! Après avoir déroulés quelques tours en spirale bien serrée nous prenons doucement contact avec l’herbe givrée. Sacha est satisfait du vol. Son père un peu moins. En haut le vent semble avoir repris du service. D’autres voiles se sont mises à voler, comme pour nous narguer… En bas, quelques minutes seulement après notre pliage, les brumes reprennent possession des lieux. Démontrant par A+B la dangerosité d’une évolution rapide vers la dégradation des conditions de visibilité pour ceux qui viendraient à passer au trou !

À l’heure de faire le bilan : Gestion, Souci et Anticipation à conduire pour un temps de vol jugé trop court. Une fenêtre de vol assez étroite et difficilement prévisible ajoutant de la pression en écho à celle de mon petit garçon si désireux d’y aller. Du côté de mon fils : sa propre envie de voler était renforcée par le fait qu’il y avait d’autres libéristes dans le ciel. Son âge et son caractère étant des éléments défavorables pour sa résistance à la frustration, celle de ne pas y aller.

Me concernant, grâce à une grande expérience sur site j’avais l’espoir de rencontrer des conditions vol à vue moins capricieuses que celles là. Une tendance naturelle à sous estimer les risques bien connue des formateurs en Facteurs Humains a probablement joué en défaveur. Mon attitude intransigeante en ce qui a concerné les prises de décision de voler ou non en fonction de marges clairement connues et établies était la bonne. Pour autant de nouvelles décisions infirmant les précédentes peu après la sortie dans le vide ont dues être prises en temps réel. Deux choix successifs d’interrompre le vol ayant engendré un premier atterrissage au sommet puis deuxièmement une descente rapide pour atterrir en bas. En outre mon attitude de prudence était renforcée par le fait que nous soyons en tandem. En vol solo je me serais trouvé beaucoup plus leste afin de reposer dans un mouchoir de poche au sommet sur un lieu en léger contrebas du déco mais peu adapté pour la réception au sol d’un passager car situé dans la pente. J’aurais également subi moins de pression ce qui se serait ressenti au niveau de ma décontraction en vol.

L’enseignement que je tirerais de ce récit serait de dire que dans des conditions aux marges étroites comme l’étaient au final celles de ce jour d’hiver, le vol en biplace engendrant d’autres contraintes venant s’ajouter aux premières (celles de l’environnement) était très probablement un élément superflu dans le contexte. Savoir que l’humain a tendance à sous estimer le danger aidera les pilotes à se prononcer en amont sur des choix plus réservés. Soulignons qu’il faut toujours se méfier du penchant consistant à « vouloir faire plaisir » à nos passagers en répondant à leur envie forte de voler. L’indépendance du pilote. Comme je leur dit souvent : Nous avons toute la vie…

Bons vols

Xavier

Le CRM – des premiers pas à aujourd’hui. Testez vos connaissances

Veronica LUND — Mon, 07 May 2012 14:26:31 +0000

C’est à vous !

Avant de lire la suite de cet article, nous vous invitons à une réflexion personnelle : A quoi vous associez le CRM ? Prenez une feuille et un stylo et notez vos réponses. Ne trichez pas ! Cette expérience vous sera utile par la suite. Voici notre question : Si vous deviez définir le CRM à l’aide de seulement 3 mots ou expressions-clés, comment le définiriez-vous ?

Le présent article s’inspire de plusieurs publications mais plus largement des travaux de Robert L. Helmreich, Ashleigh C. Merritt et John A. Wilhelm de l’Université de Texas, Austin, et leur étude « The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation ».

Vous ne pensez pas que nous allons guider votre réponse ?
Restez sur cette belle image, juste le temps de noter vos réponses…

Il était une fois…

L’étude de plusieurs dizaines de catastrophes aériennes des années 1970 a révélé la part importante des éléments non techniques parmi les facteurs contributifs des accidents. Les erreurs humaines identifiées comme les plus fréquentes étaient dues à des problèmes liés à la communication, à la prise de décisions et au leadership.

Ainsi débutent les travaux sur la « ressource humaine » dans le cockpit, à l’origine du concept CRM (Cockpit Resource Management) dont la finalité était de réduire les « erreurs humaines » en optimisant les ressources humaines dans le cockpit.

Ce qui est très intéressant dans ce qui suit, c’est de noter les évolutions du concept, depuis ses balbutiements, jusqu’à une intégration totale de la complexité du métier.

Deux pilotes dans un cockpit – les débuts du CRM

United Airlines est la première compagnie à mettre en place une formation CRM pour ses pilotes en 1981. Les premières formations CRM avaient pour principal objectif de permettre une prise de conscience des différences de « style » (personnalité) entre pilotes et les risques liés à certains types de communication. Comment aider un copilote, jeune et peu expérimenté, à signaler au commandant de bord, plus expérimenté, qu’il se trompe ? Comment améliorer l’écoute d’un pilote chevronné face aux suggestions de son copilote, et de se remettre en question ? Trouver le juste équilibre entre la prise en compte de l’autre en tant que personne et la communication à but purement technique, telle était la nature de la formation.

Un point positif : dès le début, le CRM a été identifié comme devant faire partie de la formation continue régulière des pilotes, et en aucun cas se limiter à une initiation ponctuelle unique.

Les premières formations CRM, conçus par des spécialistes en management dans l’entreprise, ont toutefois été marquées par un handicap de taille : la plupart des exercices pratiques proposés avaient peu de lien avec les réalités du métier d’un pilote aux commandes d’un avion.

Un équipage dans un cockpit – les années 1980

A la fin des années 1980, le CRM a évolué en introduisant la notion d’équipage dans le cockpit. Le sigle CRM, défini d’abord comme Cockpit Resource Management, a été redéfini en Crew Resource Management.

Certains exercices pratiques (mais, de loin, pas tous) ont été davantage adaptés au métier spécifique de pilote professionnel. Par ailleurs, le champ des sujets abordés en formation a été étendu avec notamment le team building, la gestion du stress et la conscience de la situation.

Le CRM n’est pas que pour les pilotes – les années 1990…

A partir des années 1990, la formation CRM a progressivement évolué pour s’intégrer totalement à la formation technique et prendre place dans les séances de simulateurs. Les scénarios sont plus réalistes et exigeants. On sollicite le jugement des pilotes, on les pousse à hiérarchiser les priorités dans des situations où la charge de travail est importante. Le débriefing des séances permet aux équipages de prendre du recul sur leur manière d’agir et de communiquer, dans le but d’améliorer leurs pratiques.

CRM 3 Au cours de cette période, l’approche CRM a aussi été étendue à d’autres corps de métiers à l’intérieur et même autour des avions : personnel navigant commercial, personnel de maintenance, etc. Dans ce contexte, malgré le recentrage dès la deuxième génération du CRM vers une approche plus globale du vol, le CRM a été davantage compris comme une façon d’améliorer le travail en équipe, plutôt qu’un moyen pour réduire les erreurs en vol qui était son objectif initial. En réalité, ces deux aspects ne sont pas antinomiques, mais il faut bien comprendre la manière dont ils sont liés : le travail en équipe est l’un des moyens permettant d’atteindre la finalité qu’est la réduction des erreurs en vol.

Le CRM à l’âge de jeune adulte – toujours plus près de la réalité

Dans les années 2000, une nouvelle vision de l’erreur apparaît, et elle est alors acceptée comme faisant partie de l’activité. Les compagnies sont encouragées à développer une attitude non punitive par rapport aux erreurs dont on reconnaît qu’elles ne peuvent être éliminées à 100%. La stratégie doit donc consister à percevoir (rapidement, si possible) les erreurs qui ont été commises afin d’en limiter les conséquences en plus des efforts qui consistent à éviter celles qui peuvent l’être.

Tout comme la technologie dans les cockpits, le CRM évolue toujours. Non seulement il évolue, mais il fait évoluer, lentement, mais sûrement, les comportements des pilotes. Les progrès sont réels et visibles. Toutefois, comme dans bien d’autres domaines, dès que l’on touche à la variable humaine il faut être très patient.

Avec le CRM dans un cockpit, nous touchons de près à la culture du risque. Or, la culture diffère d’un pays à un autre, d’un métier à un autre (PNT, PNC, contrôleurs aériens…) et d’une compagnie aérienne à une autre. L’adaptation de la formation CRM au contexte et à la culture des personnes formées est une clé pour qu’elle soit acceptée. Et l’acceptation du CRM est la clé de son succès. Le défaut de jeunesse des premières générations de formation CRM a été une prise en compte insuffisante de ces différences de culture. Au fil des années, certains pays ont commencé à adapter leurs programmes de formation à leur culture, ce qui a permis d’augmenter leur efficacité.

Et aujourd’hui ?

La toute dernière génération de CRM élargit encore le champ d’analyse des pilotes en prenant compte l’environnement de leur machine et la projection dans le temps des différents éléments. Quels sont les menaces susceptibles de se transformer en erreur ou en situation indésirable ? C’est la naissance du concept de TEM (Threat and Error Management), que nous appelons Gestion (ou Traitement) des Menaces et des Erreurs en français.

Il est intéressant de noter que la TEM est apparue lors de vols de supervision CRM qui ont permis de constater que la dimension temporelle avec la notion d’anticipation était une des clés de voute de la sécurité du pilote. C’est le passage d’une démarche réactive à une démarche proactive, invitant les pilotes à faire davantage appel à leurs capacités de réflexion … pour éviter de commettre des erreurs et rattraper les erreurs résiduelles plus rapidement.

Note : La TEM repose sur trois composantes principales : les menaces (qui peuvent être internes ou externes), les erreurs (y compris celles liées à la communication) et les situations indésirables dans lesquelles un avion peut se trouver pendant le vol. Nous y reviendrons plus longuement sur la TEM dans un prochain article.

Retour à la case (finalité de) départ du CRM

Revenons maintenant à vous, à votre propre perception du CRM. Quels sont les mots clés que vous avez notés ?

Le CRM consiste à utiliser toutes les ressources dont un équipage dispose pour assurer la sécurité du vol. C’est donc un instrument de réduction des risques qui se concentre sur la réduction des erreurs humaines. La réduction du stress en est une composante, condition souvent nécessaire, mais non suffisante pour réduire les erreurs. La communication et le travail en équipe sont deux autres composantes. Aucune de ces composantes ne représente la finalité ultime de l’approche CRM.

Et voici la grille de réponse que nous vous proposons :

Bla-bla de psys / tarte à la crème / exercices inutiles… .→ 0 point

Vous avez pensé (ou même noté ?) bla-bla inutile de psys ? Dans ce cas, vous partagez la vision de nombreux pilotes qui ont découvert le CRM des années 1980 et 1990, lorsque les outils pédagogiques étaient encore loin des réalités de votre métier.

Communication ……………………………………………………. → 1 point

Si vous avez noté communication, vous avez identifié un mot clé important. Ce n’est toutefois pas la finalité première du CRM.

Travail en équipe .……………………………………………….… → 2 points

Si travail d’équipe est écrit sur votre feuille, c’est un autre moyens pour arriver à l’objectif final du CRM.

Réduction ou maîtrise des erreurs …………………………… → 3 points

Vous avez noté réduction des erreurs dans vos mots clés ? Bravo ! Vous êtes sur la bonne piste ! Attention, il s’agit de réduire les erreurs en nombre et de gérer les erreurs restantes afin d’en limiter les conséquences. Eliminer totalement les erreurs serait un objectif irréaliste. Le risque zéro n’existe pas, c’est un principe bien connu. C’est la raison pour laquelle il faut se préparer à gérer les risques résiduels.

Précurseur de la TEM ……………………………………………… → 4 points

La TEM, qui fera l’objet du prochain article de cette série, est le prolongement du concept du CRM, avec une extension du périmètre. Pour cette raison, l’OACI qualifie la TEM de « CRM de 5^ième génération ». Ainsi, si vous avez noté précurseur de la TEM dans vos mots clés, vous avez raison.

Réduction des risques / Qualités d’Aviateur ………………. → 5 points

Avec ces mots clés vous êtes déjà au niveau « expert », bravo !

Vous avez fait un bon score ? Le CRM et la TEM n’ont plus aucun secret pour vous, ou presque ? Alors nous avons un nouvel exercice pour vous : Si vous deviez décrire le progrès de la TEM par rapport au CRM en trois mots clés, quels mots seraient les plus adaptés ? Réponse dans un prochain article.

Dans tous les cas, vos associations du début de cette lecture peuvent vous donner une indication précieuse sur votre propre attitude face aux erreurs, à votre manière d’agir. Elles sont intéressantes pour vous, et elles peuvent l’être pour nous aussi. Alors, si vous voulez les partager, n’hésitez pas à nous laisser quelques mots dans la rubrique « Commentaires » ci-dessous.

Merci beaucoup et bons vols !

Veronica Lund

Un super pilote, ça commence par ça …

JG CHARRIER — Tue, 01 May 2012 08:06:55 +0000

Une étude effectuée dans un pays occidental s’est intéressée à l’engagement des employés au sein de leur entreprise. On y découvre que 25% d’entre eux sont investis dans ce qu’ils font pendant que 55% effectuent correctement leurs tâches, mais sans engagement particulier, et qu’enfin les 15% restant ne se sentent pas concernés par ce qu’ils font et ne s’investissent donc pas dans leur travail.

Une étude similaire a été effectuée en aéronautique sous l’angle : de la culture, de l’attitude et finalement des comportements. Ses résultats sont très parlants. Si dans une entreprise avec des personnels très investis vous pouvez améliorer votre production de 30% (dans les sociétés coopératives par exemple), dans les postes de pilotage un indicateur de mesure c’est le nombre d’erreurs et leurs conséquences. Leur apparition varie de 1 a 4 suivant la qualité de cet engagement, et leurs conséquences peuvent être 5 fois plus importantes.

L’engagement peut donc être très variable d’un individu à l’autre pour exercer une même activité, qu’elle soit professionnelle, sportive, ou autre. Cet engagement synonyme de performance comporte trois dimensions, ou trois « énergies » particulières :

une « énergie » émotionnelle qui joue un rôle important avec des aspects positifs tel que la motivation mais également d’autres aspects négatifs comme le stress ;
une « énergie » mentale, comprenant par exemple la concentration ou la vigilance, qui va faciliter ou non l’accomplissement de vos tâches ;
et enfin une « énergie » physique. Dans beaucoup d’activité cela consiste à être tout simplement en forme sachant qu’une mauvaise condition physique favorisera l’apparition de phénomènes perturbateurs : stress, fatigue, maladie…

Analysons de plus près ces différentes énergies qui vont agir sur votre performance mais également et d’abord le terreau sur lequel elles vont prendre racine. Ce terreau s’appelle la culture. Ce sont vos croyances et vos valeurs qui vont conditionner votre attitude c’est à dire votre façon d’agir. Mais vous n’êtes pas seul et votre façon d’agir peut être également influencée par des pressions extérieures. Donc avant même que vous ayez commencé votre tâche, vous avez déjà une idée précise sur la façon de la traiter qui n’est pas forcément celle de votre voisin. La tâche ainsi perçue, quelle énergie mentale êtes vous disposé à fournir pour l’effectuer et comment allez-vous gérer vos émotions pendant son accomplissement ? Cette énergie va dépendre également de votre motivation et concernant vos émotions, on retiendra leur aspect négatif, à savoir le stress. Tous ces filtres passés, la qualité de votre engagement sera la résultante de vos intentions (vouloir : motivation), de votre stress (pouvoir) et de votre physiologie (pouvoir).

Analysons avec un exemple cet engagement, ou investissement personnel, qui va directement agir sur votre performance. Prenons deux pilotes, Patrick et Christian, qui volent dans le même aéro-club et qui s’apprêtent à partir chacun de leur côté pour aller sur la côte avec leurs amis. Etant dit qu’il est impossible de cerner toutes les composantes qui agissent sur l’engagement d’un individu, seuls des exemples isolés de ce qui peut différencier la qualité de cet engagement vous sont proposés.

La culture

Patrick connaît bien les risques de son activité et son parcours personnel et professionnel lui ont appris qu’il n’était pas invulnérable.

Christian pense que voler n’est pas plus dangereux que la voiture et comme la plupart de ses congénères il se croit un peu meilleur que les autres et il ne se sent pas concerné par les accidents.

La pression

Patrick a remarqué la veille que la météo n’était peut être pas si bonne et dans le doute il a prévenu ses amis d’un changement possible de destination le lendemain.

Christian en arrivant le matin s’aperçoit que la météo n’est pas terrible le long du trajet et il n’a vraiment pas envie de décevoir ses amis.

L’attitude

Patrick en analysant les conditions de vol commence à préparer un plan B au cas ou… Il prévient également ses passagers d’une possible escale en cours de route.

Christian analyse les données météo et il en retient ce qu’il a envie de retenir : il fait beau à l’arrivée et il ne s’est jamais dérouté.

Les émotions

Patrick maîtrise la situation, il est calme avec du recul sur son vol.

Christian face à certaines incertitudes, sans plan B, devient anxieux. D’un tempérament plutôt nerveux il a du mal à contrôler ses émotions.

Le stress

Patrick, malgré les précautions prises, rencontre du mauvais temps, il reconnaît les symptômes du stress et il sait que plus rapidement il prendra une décision, meilleure elle sera.

Christian est dans le mauvais temps, il ne réfléchit plus, il en est incapable et il agit machinalement, il subit la situation.

La motivation

Entre la sécurité et ses souhaits personnels Patrick n’hésite pas et il fait demi-tour.

Christian a décidé d’insister encore un peu malgré des conditions franchement défavorables, il est si près du but.

Les intentions

Patrick est capable de mettre en œuvre ses intentions, à savoir revenir vers la zone de beau temps, car il a toujours veillé à rester dans son domaine de compétence.

Depuis le début de ce périple les intentions de Christian n’étaient pas très raisonnables et maintenant qu’elles le deviennent, entre le stress intense qui le liquéfie et le mauvais temps, il est incapable de mettre son plan à exécution, à savoir faire demi-tour.

L’engagement

Cet exemple n’est pas si caricatural. L’engagement final de Patrick et de Christian n’est pas le même et donc les conséquences non plus. Sous l’angle des erreurs, Christian les multiplie : erreurs de jugement, erreurs de décision… Avec un peu de chance, si le comportement de Christian ne change pas, il s’arrêtera de voler à force de se faire peur, à moins que cela se termine en fait divers !

Conclusion

Pour bien comprendre l’importance de cet engagement, sachez qu’il existe des classements des populations plus ou moins à risques, comme en automobile : homme/femme, jeune conducteur, personnes âgées … Le sujet est crucial et les écarts le démontrent dans de nombreuses études avec des niveaux de risque qui peuvent varier facilement de 1 à 4 chez les pilotes.

Plus le milieu d’activité sera « ouvert », c’est à dire peu normé ou procéduralisé, plus la qualité de cet engagement sera importante.

Bons vols

C’est Daniel qui a pris la photo du bandeau.

Pilotes de vol libre, quel engagement ?

Xavier — Tue, 24 Apr 2012 09:17:36 +0000

Cet article va tenter de traiter une question que je me suis longtemps posée. Avec quel engagement les pilotes de vol libre pratiquent-ils cette activité risquée dans leurs loisirs ?

J’entends déjà certains me dire :

« en ce qui me concerne, je n’oserai jamais aller voler. Je suis un terrien ou une terrienne, je crains d’avoir trop peur et… de n’avoir aucun plaisir. »

Qu’ils soient rassurés, aucune obligation de décoller ! Au fond je vous comprends même très bien. Quel est l’intérêt de s’envoyer en l’air au propre, s’il s’agissait au figuré de se mettre en l’air ? Le paradoxe est là, benoîtement résumé.

Se mettre en l’air au risque de se mettre en péril, au fait, y avons-nous suffisamment réfléchi ?

Combien de situations limite catastrophe sont-elles vécues sur les sites de vol libre ?

La réalité est là toute proche à nos côtés. Pour nous souffler ou pour nous le couper… Ajoutons toutefois puisque nous n’en sommes plus à un paradoxe près, que l’activité libériste pardonne souvent ! J’y vois l’avantage indéniable des faibles masses sous de grandes surfaces (spécifiquement pour le parapente), aux faibles vitesses. Que soient hautement remerciés les épicéas offrant leurs vertes branches. Je ne polémiquerai pas ici sur la pertinence du choix feuillu-résineux tendant à nous prouver, soyons beau joueur, combien l’on a été mauvais… Pour tenter d’y voir plus clair essayons alors de formaliser un petit peu les choses. Au sein d’une pure activité de loisir je retiendrais la détente comme l’un de ses éléments essentiel. Le repos, le lâcher prise. La décontraction ! L’évasion, le plaisir, le ressourcement, le vidage de tête ! Du côté conduite d’une activité à risque il en serait d’éléments plutôt inverses tels conscience éclairée, réflexion, vigilance, observation, action, concentration, sans oublier les fameuses prises de décision… Un certain nombre de tâches en quelque sorte dévolues aux parties du cerveau rationnel !

Nous arrivons dans le vif du sujet car nous pouvons aisément observer avec ces quelques mots la divergence d’éléments potentiellement conflictuels existant à la source même de nos activités ! Alors que les aviateurs se soumettent me semble-t-il de manière indéniable aux lois de leurs pratiques cartésiennes, cadrées, réglementaires, rationnelles, récitant pieusement les prières savantes de leurs checklists, pour notre cher vol libre ne sommes-nous pas amenés au gré d’étonnantes circonstances vers une manière de procéder assez différente ?

Et même si la motivation de voler est la même : le plaisir du vol, le voyage, en revanche je pense qu’elle s’exprime de manière assez distincte chez les deux parties avec ou sans cockpit chauffé. La relative facilité de mise en œuvre du matériel minimaliste utilisé dans le vol libre pourrait peut-être à elle seule fournir une bribe d’explication. Celle d’une autre démarche. Celle d’un autre engagement. Orienté vers le rêve. Orienté vers l’imagination ou la contemplation, quand ce n’est pas carrément vers du doux délire, tant il est vrai qu’il est si beau et si bon de voler comme nous l’aimons !

Ainsi le pilote de vol libre se dirigeant vers sa plateforme d’envol enclencherait un mode fortement privilégié pour ne pas dire addictif mais assez inattendu eu égard aux tenants et aux aboutissants de son activité. Actionnant une partie de son cerveau particulièrement dévolue à l’imaginaire et aux émotions pour accéder de manière presque onirique à cet ailleurs convoité. Joueur en partance vers le vide. S’exposant parfois sans tergiverser aux bras de tous les vents portants. Défiant les lois de la pesanteur avec cette aisance d’une spontanéité inégalée. Souriant aux anges, heureux comme l’enfant retrouvant les jupes de sa maman.

Entretenant souvent une relation de dépendance forte vis à vis d’un engagement physique (adrénaline) et des plaisirs sensuels !

Bons vols.

Xavier

Photos : la photo ci-dessous est prise depuis l’intérieur du trou de la Tine, au Salève près de Genève. Les autres à Saint-hilaire du Touvet pendant la Coupe Icare en septembre 2011.

Les jeunes pilotes et les risques

JG CHARRIER — Thu, 19 Apr 2012 10:36:11 +0000

Quatre adolescents, tous pilotes, partent faire une balade au bord de la mer avec un avion PA28. Il n’y a pas d’acrobaties particulières ou de vol en rase motte au cours de ce vol. Certains ont fait un peu de voltige et d’autres sont pilotes de planeur, est-ce une facteur positif ou pas, en tous cas ils ne ressentent pas plus que ça le besoin de sensations fortes, ou du moins ils ne sont pas prêt à transgresser certaines règles pour en avoir. Mais cela n’empêche pas l’un d’entre eux qui est passager lors du vol retour de dérouler le compensateur de la commande de profondeur à plein piquer « pour rigoler » (!) (peu avant le décollage, mais après que le pilote ait effectué sa check-list avant décollage). L’histoire nous dit que tout s’est bien terminé : le pilote aux commandes était le plus costaud et il a réagit comme il convenait.

Beaucoup de pilotes commencent leur progression très jeune, dès 15 ans pour certains d’entre eux. Ces pilotes seront peut-être confrontés à un phénomène lié à leur adolescence qui est la prise de risques, et dans les cas les plus extrêmes à des conduites à risques, qui correspondent à des prises de risque à répétition. Et voler ou faire de la planche à roulettes ce n’est pas la même chose quand la prise de risque n’est plus maîtrisée.

Pour différentes raisons (dont les explications approfondies dépassent le cadre de ce blog et surtout les connaissances du rédacteur) l’adolescent est à un moment charnière de sa vie pendant lequel il est confronté à des changements physiologiques importants et des conflits psychologiques très intenses. Tous ces facteurs vont entrainer l’adolescent dans une recherche d’expérience.

Soit l’adolescent va se replier du monde et se laisser aller, ce qui peut entrainer une prise de risque « par défaut », soit, au contraire ses réactions seront extériorisées avec des conduites excessives comme la recherche de sensations fortes lui donnant le sentiment d’exister. C’est cette deuxième catégorie de population qui nous intéresse en tant qu’instructeurs.

Cette recherche de sensations est plus importante chez les garçons que les filles et les risques pris par les garçons seraient plus physiques comparativement aux filles qui privilégieraient plutôt des sensations d’ordre relationnelles, comme des « aventures » amoureuses.

Il existe différents moyens d’atteindre ces sensations, comme le défi qui est une prise de risque associée à un groupe ou la pratique des sports extrêmes, voire les deux à la fois !

Bien entendu, tous les adolescents commençant à voler ne sont pas des adeptes de la prise de risque. Certains d’entre eux n’éprouveront pas ce besoin, d’autres en ressentiront parfois la nécessité et à l’autre bout du panel de ces différents profils, certains rechercheront une prise de risque peut être un peu trop systématique (conduite à risques) quand celle-ci est associée à un malaise intérieur.

Dans cette recherche de frisson, avec parfois des comportements transgressifs, les protections de l’adolescent face au danger qu’il va volontairement tutoyer sont fragiles dans la mesure où sa conscience des risques est faible comparativement à un adulte.

Une bonne nouvelle quand même !

Les jeunes pilotes sont donc confrontés à des chamboulements personnels importants pendant cette période d’adolescence, dont il résulte un débordement d’énergie leur permettant de se structurer et faisant partie d’un processus, qui comprend entre autre la recherche de leurs limites. Et il s’avère que vous faites partie de ce processus de maturation en leur montrant qu’elles sont ces limites dans le cadre de leur activité. Vous faites partie en quelque sorte de leur communauté, vous êtes leur instructeur, et peut-être même leur idole : ils vous respectent. Là où les conseils de prudence des parents voyant leur enfant partir voler auront une portée très limitée, votre rôle est primordial parce que vos messages seront écoutés.

Note : l’autre bonne nouvelle soulignée précédemment, c’est que les jeunes filles sont peu concernées par la prise de risque physique comme peuvent l’être les garçons. Elles sont naturellement plus prudentes (un comportement qui explique également pourquoi elles ont moins d’accidents graves en automobile que les garçons).

Grosse méfiance

Pour terminer voici une petite synthèse de la « cartographie des risques » spécifique d’un jeune pilote :
1. Faible conscience des risques des adolescents, d’une manière générale.
2. Faible conscience des risques de l’activité par manque d’expérience.
3. Une fragilité plus marquée chez certains vis-à-vis du risque (conduites à risques).
4. L’effet de groupe (avec ou sans défis) qui est un catalyseur des comportements à risques.

Parce que les accidents surviennent toujours après un enchaînement malencontreux de circonstances, nous pouvons imaginer les facteurs de risques qui pourraient se combiner entre eux. Lisez ce qui précède en effectuant une corrélation avec l’événement relaté en introduction; 3 ou même 4 facteurs sont sans doute à l’origine de ce comportements à risques.

Si au cours de la progression de ces jeunes pilotes vous aurez sans doute à cadrer certains comportements, des adolescents plus fragiles que les autres et donc adeptes des comportements à risque pourraient passer au travers des mailles du filet avec leur recherche de frissons ou de sensations fortes.

Conseils

Dans tous les cas, attention quand des jeunes partent voler ensemble, que les passagers soient pilotes ou non.

Et certains jeunes pilotes doivent être surveillés comme le lait sur le feu.

Bons vols

Références : cet article s’appuie principalement sur l’ouvrage de Pascal HUCHET Psychologue et docteur en psychanalyse : Adolescence et Risques.

Crédits photos : le Piper et le Delta : Daniel bandeau et oiseau Istock, Planeur NZ.

L’Hudson

JG CHARRIER — Tue, 10 Apr 2012 19:01:24 +0000

Le 15 janvier 2009, deux minutes après son décollage de l’aéroport de La Guardia à New York, le vol US Airways 1549, un Airbus A320, perd la puissance sur ses deux moteurs après une collision avec un vol d’oiseaux. Peu après, l’Airbus amerrit dans la rivière de l’Hudson. Il y a 150 passagers à bord et 5 membres d’équipage. Seuls 5 blessés sont à déplorer.

Ce type d’accident est extrêmement rare. La probabilité de la perte de deux moteurs n’étant même pas envisagée par les règlements. L’issue heureuse du vol et plus particulièrement de l’amerrissage doit être soulignée. L’histoire montre en effet que les avions de cette taille, en général ne résistent pas au choc quand ils entrent dans l’eau.

Plusieurs facteurs favorables ont contribué à ce dénouement peu commun. L’équipement de l’avion qui était prévu pour un survol de l’eau alors que celui-ci n’était pas requis pour ce type de vol. L’efficacité du personnel de cabine lors de l’évacuation de l’appareil. L’emplacement de l’amerrissage proche des secours et la rapidité de ces derniers. Il existe un autre facteur qui n’avait rien à voir avec le hasard ou la chance, et qui n’est pas le moins important : c’est la réaction des pilotes et plus particulièrement celle du Commandant de bord (Cdb).

Quand l’avion a heurté les oiseaux, les pilotes ont dû percevoir nettement le choc. Dans les secondes qui ont suivi, de nombreuses alarmes sont apparues dans le cockpit. Lors d’une collision en vol avec des oiseaux, s’il y a des dégâts moteur, en général les alarmes apparaissent sur un moteur et non pas sur les deux. Les équipages sont formés pour réagir à la plupart des situations d’urgence mais pas à celle de la perte de tous les moteurs. Le Cdb doit alors réagir rapidement face à une situation très particulière pour laquelle il n’a pas été entrainé et dont il n’a peut-être pas même envisagé l’idée ! Tout en donnant les premiers ordres à son copilote il s’est concentré sur l’essentiel c’est-à-dire le pilotage de son avion, la priorité des priorités : ne pas perdre le contrôle de la machine et de sa trajectoire ! Durant les quelques secondes suivant la collision, le Cdb a probablement fait face à un pic de stress important rapidement contré par l’action physique et mentale. Il a pris conscience qu’il ne pouvait plus revenir sur La Guardia et qu’il devait choisir la moins mauvaise des solutions. Il a alors accepté la situation avec tout ce qu’elle comportait. Cette acceptation est cruciale, elle lui a permis d’envisager un scénario, dont la probabilité d’une issue catastrophique était très importante à ce moment du vol, mais sur lequel il pouvait, il devait se concentrer. Alors que le copilote s’évertuait sans succès à récupérer un peu de puissance sur les moteurs, le Cdb de son côté avait pris sa décision ; il savait qu’il allait tenter un amerrissage. Son passé de pilote de planeur et sa grande expérience sont deux éléments primordiaux qui ont facilité cette parfaite maîtrise. Beaucoup d’avions se sont brisés lors de l’amerrissage parce que l’équipage n’était pas préparé mentalement à cette manœuvre ; la vitesse trop importante, ou les ailes qui n’étaient pas à l’horizontale au moment de l’impact, entraînèrent alors la rupture de leurs appareils. Ce Cdb, à New-York a parfaitement maîtrisé son avion, avec la vitesse la plus faible possible et les ailes rigoureusement horizontales. Son amerrissage ne pouvait pas être plus parfait.

Note: texte rédigé à l’origine pour une population de lecteurs non professionnels. JGC.

***

Reprenons cette première analyse point par point. Cet article est à vocation pédagogique, il n’a pas la prétention d’être exhaustif ou rigoureux, mais juste de vous présenter les éléments de performance sur lesquels le pilote a pu s’appuyer.

L’ENGAGEMENT

La culture de la sécurité : vélivole, professionnel et anglo-saxon, la culture de la sécurité du pilote est sans doute excellente. Une composante de cette culture c’est la connaissance de sa vulnérabilité. Les accidents ce n’est pas forcément que pour les autres. Elle peut jouer un rôle important dans l’acceptation rapide d’une situation catastrophique (entre autre). Ca fait partie du job !

La pression : ou les pressions sont extrêmement importantes. La pression psychologique de la situation hors norme qu’il faut gérer et la pression temporelle.

L’attitude : les principales qualités d’un pilote sont : calme, respect des règles, prudence, humilité, pugnacité. Nous pouvons distinguer le calme et la pugnacité.

Les émotions : les fidèles lecteurs de ce blog savent que l’émotion et ce qui en découle, le stress, est un sujet très important puisque les émotions vont conditionner la performance mentale du pilote (nous pourrions dire plus simplement : la performance du pilote). L’acceptation est alors très importante. Quand un pilote accepte sa situation, même catastrophique, il gère plus facilement ses émotions. La confiance en soi est également primordiale. Si le pilote est confiant dans sa capacité à gérer la situation, en gardant quand même une lueur d’espoir si elle est catastrophique, il fait face et régule ainsi plus facilement ses émotions.

Le stress : les émotions sont positives ou négatives ! Quand elles sont négatives elles peuvent entraîner du stress, un des pires poison du pilote. Dans le cas présent, dire que le Captain a un pistolet sur la tempe et une minute pour trouver la bonne solution est une représentation de la pression subie qui ne doit pas être loin de la réalité. Or, le Captain gère ses émotions grâce sans doute à l’acception rapide de la situation et l’action. Il est dans l’action, tout comme le pompier qui côtoie le danger en étant concentré sur ses tâches. Il connaît ses capacités et possède certainement cette confiance en lui pour savoir qu’il est capable au moins de limiter les conséquences de l’accident qui va survenir.

Nous pouvons tenter de mesurer l’importance du stress des différentes personnes à bord de l’avion:

Le captain : bonne gestion: acceptation, dans l’action, conduite du vol …
Le copilote : bonne gestion, mais il n’a pas la conduite du vol ni l’expérience du Captain avec une acceptation peut-être plus difficile.
Le personnel navigant commercial : même problème que le copilote, mais ils sont derrières et subissent totalement la situation. Ils possèdent deux facteurs qui peuvent limiter leur stress, leur entraînement qui suggère qu’ils sont là pour ça, pour être présent ce jour là, avec corrélativement des tâches à effectuer dans l’immédiat et peut-être dans un futur proche.
Les passager : stress extrême. Ils ne peuvent se raccrocher à rien.

Les intentions : le danger des intentions chez un pilote c’est qu’elles ne soient pas atteignables ou bien qu’elles soient figées dans un contexte en perpétuelle évolution. Assez rapidement, les intentions du Captain étaient claires. Il avait certainement en réserve l’intention de rejoindre un terrain en cas de rallumage d’un moteur mais cela n’a pas été possible.

LA GESTION DES RISQUES

La conscience de la situation : c’est la prise en compte de la situation environnementale et celle de l’avion, ainsi que leur projection dans le temps. La trajectoire montre que cette prise de conscience a été rapide avec une trajectoire orientée vers l’Hudson (cela s’imposait sans doute pour n’importe quel équipage).

La gestion des menaces : la menace environnementale (le retour au sol !) était la plus importante. C’était la priorité à gérer en orientant la trajectoire de l’avion vers une zone dégagée. Le copilote quant à lui essayant de récupérer sans succès de la puissance.

Prise de décision : elle s’est sans doute imposée au Captain (facile à dire derrière l’ordinateur ). Un pilote prend deux types de décision. Des décisions analytiques, comme : analyse, bilan, décision, ou bien des décisions naturelles basées sur le bon sens et l’expérience qui doivent se prendre en quelques secondes. Nous pouvons penser que les décisions étaient plutôt naturelles avec le pilotage de l’attitude de l’avion par exemple et ensuite le pilotage de la trajectoire orientée vers les zones « dégagées » : l’eau.

La conduite du vol : Fly, Navigate, Communicate ! Les priorités ont été respectées, il semblerait toutefois que le Captain ait éprouvé quelques difficultés à piloter sa vitesse. Une fois en planeur, en perpétuelle évolution de trajectoire ou presque, l’absence de commandes classiques constituait sans doute (supposition) une surcharge pour un « pilote naturel ».

LA MACHINE

Système : le copilote n’a sans doute pas chômé.

Procédures : un pilote d’Airbus comparaît les procédures de secours ou d’urgence à un îlot sur lequel le pilote pouvait venir de reposer dans les situations critiques. La métaphore est intéressante, mais dans ce vol, seulement la métaphore; heureusement qu’il n’y a avait pas un îlot sur la trajectoire d’amerrissage de l’avion !

Pilotage : le pilote devait arriver les ailes horizontales et à faible vitesse, ce qui a été fait.

CE QUE NOUS POUVONS RETENIR

La situation n’était sans doute pas si compliquée que ça dans la mesure où la décision à prendre s’est rapidement imposée au Captain. Malgré tout, le Captain devait conduire un amerrissage dans les meilleures conditions possibles, ce qu’il a fait. Et c’est la gestion de ses émotions, sa maîtrise de soi, qui a certainement été un des clés de cette réussite.

Bons vols

(et n’oubliez pas ce que nous apprennent nos instructeurs, 1 minute de vol au-dessus de l’eau = 6 heures de nage

Prévention ou principe de précaution ?

C. Brunelière — Wed, 28 Mar 2012 09:56:03 +0000

Chaque année, après chaque accident, la communauté aéronautique s’interpelle. On s’interroge, on se questionne, on débat. Il est dit que cette fois ci, les morts sont inacceptables. Petit à petit, le débat glisse, il n’est plus technique et de moins en moins rationnel, il devient émotionnel. Tout le monde s’incline devant les qualités des disparus, réclame des informations, des responsables, des comptes, de nouveaux outils. On se réunit, on s’inquiète, on débat à nouveau, on s’informe, on se rassure sans jamais vraiment se remettre en question.

Dans l’urgence, on va au plus simple, on analyse des accidents similaires, on en déduit rapidement qu’il y a effectivement un problème. On montre du doigt quelques vieux démons, la formation, les pilotes, la fatalité, le milieu particulier des industries. On propose quelques recommandations, on prend quelques mesures qui ne seront bien souvent jamais suivies.

A l’aide d’une « vinaigrette plus ou moins stabilisée » avec pour ingrédients la peur et la raison et faute de solutions concrètes, nous entretenons l’ambiguïté entre précaution et prévention.

Nos cockpits s’encombrent petit à petit de GPWS, TCAS, Radar de plus en plus performants, d’alarme de dépassement de vitesse ou de facteur de charge, d’incidence, de détecteur d’inactivité « Pilot response » sur Boeing, etc.
Le pilote perd peu à peu ses habilités de base comme le savoir faire, le bon sens, le jugement, l’esprit d’analyse, critique ou de décisions, de conscience de la situation, jamais vérifiées ni contrôlées et devient un gestionnaire de systèmes spécialisés pour le cas où mais incapable…de se poser correctement !

Jusqu’à l’accident suivant et tout recommence !

Finalement, en l’absence de réelle volonté politique en vue d’augmenter la sécurité, le mot est lâché et rapidement repris par certains : « l’objectif à atteindre est le risque zéro ».

Voici donc légitimé le refus du risque et de la réalité. Le principe de précaution traîne ainsi dans son sillage le principe de l’immobilisme, l’excès de procédures et de plus en plus souvent celui de l’irresponsabilité.

Plusieurs affaires récentes ont révélé les limites et les risques associés à un usage abusif, dépaysé et surtout médiatique du principe de précaution. Sorti de son contexte, du droit de l’environnement, de l’alimentation ou de la santé, lorsqu’il est appliqué à des activités à risques comme la notre, il constitue un frein à l’innovation et ne peut conduire qu’au blocage.

Prévention ou Précaution ?

Si la prévention est considérée comme une gestion optimale des risques admissibles, alors une action réfléchie et concertée, ayant pour finalité d’améliorer la prévention et de la rendre plus efficace, implique une meilleure connaissance des risques et de la criticité de ceux-ci. Dans l’aéronautique en effet, la relation entre danger, risque et prévention, constitue le support de toute action organisée visant à améliorer la sécurité.

La distinction entre prévention et précaution met en lumière deux points importants :

Le premier est que le risque est et restera, qu’on le veuille ou non, indissociable des activités humaines. La trivialité de l’affirmation ne doit pas en cacher l’importance : chercher à agir sur le risque implique mécaniquement d’agir sur l’activité source et vouloir réduire l’un exige une modification substantielle de l’autre. La bonne question serait : sur quelle séquence d’une activité faut-il agir pour obtenir le meilleur effet réducteur du risque c’est-à-dire diminuer à la fois l’occurrence et la criticité de chaque risque dit « admissible » ?

Le second point permet d’en éclairer la réponse et montre ce qui sépare la prévention du principe de précaution. En effet, agir sur les facteurs de risque identifiés et de la façon la plus ciblée possible permet d’agir avec plus d’efficacité, c’est-à-dire de façon optimale tant sur le risque lui-même que sur l’activité qui le génère. On quantifie, on mesure des dangers « intelligibles » à savoir effectivement perçus. On crée ensuite deux domaines de risques, d’un coté ceux qui sont statistiquement acceptables, de l’autre, ceux qui sont statistiquement inacceptables.

Assez bavardé, un exemple :

Prenez le temps d’un vol, essayer d’y comptabiliser le temps pendant lequel vous avez relâché votre attention. Pourtant quelque soit l’instant, vous êtes dans un mobile qui se déplace à 10 000 mètres d’altitude à 900 km/h dans un environnement parfaitement hostile à la survie humaine…vous serez surpris du résultat !

Une autre approche va encore plus loin. Elle situe cette première analyse du risque dans un ensemble beaucoup plus vaste permettant de mettre en lumière bien d’autres éléments de fait, situations ou comportements qui concourent finalement à la survenance des accidents (absence d’observation du comportement des pilotes en situations basiques comme dans l’exemple cité ci dessus, sous entraînement dû au caractère des vols (long courrier), temps consacrés à l’entraînement au pilotage de base, disponibilité des instructeurs, comportement général consistant à croire que ce qui est acquis l’est définitivement en particulier l’habileté, etc.).

On voit bien que la prévention, fondée sur l’identification précise des facteurs de risque, ne permet pas d’éradiquer le risque mais d’en réduire la probabilité d’occurrence et ses effets en termes de dommages (criticité et dangerosité). C’est à ce niveau que les retours d’expérience se révèlent essentiels. En effet, plus la connaissance d’un dysfonctionnement et de l’environnement est précise, plus l’action de prévention est efficace, et moins elle est pesante sur l’activité liée au risque. Dans notre exemple, l’organisation d’une vraie journée sécurité des vols avec exemples emblématiques ou mises en situation, permettrait de lever quelques tabous, mystères et mythes. Le bonus étant de permettre à certains pilotes de se rassurer et à d’autres de se remettre en question en toute légitimité. Pas besoin d’attendre qu’un accident survienne pour ça. C’est bien de prévention dont il s’agit là. Mais sommes nous capables d’y adhérer et de l’accepter ?

A l’inverse de la prévention, la précaution n’a pour fondement qu’une simple hypothèse, d’autant plus fragile qu’elle est précoce et non fondée sur une étude ou des faits avérés. L’orientation générale du principe de précaution est de prime abord assez simple et directe. Elle tire son essence du « bon sens terrien » que nos anciens exprimaient en disant « mieux vaut prévenir que guérir ». Cette attitude d’abstention dans le doute, quoique logique, oblige la suppression ou la réduction substantielle de l’activité (laissons donc faire les automatismes ou les protections du domaine de vol…), faute d’une connaissance suffisante pour agir sur les facteurs critiques, générateurs de risque spécifiques et approuvés. La précaution, appliquée comme principe autosuffisant, n’a pas besoin d’une connaissance précise ni même prouvée ; son objet n’est pas la gestion du risque lui-même mais l’élimination du fait générateur, à savoir : l’activité qui en permet l’occurrence.

Il faut bien être conscient que si la prévention induit un coût pour un bénéfice prévisible, celui entraîné par l’application du principe de précaution, lui, sera toujours largement supérieur par l’absence de données fines, et surtout son bénéfice ne pourra être quantifié que très difficilement et restera la plupart du temps incertain. Impression de déjà vu ?

S’il est né d’un souci légitime de sécurité, le principe de précaution ne constitue pas un niveau supérieur de la prévention et ne garantit aucunement le risque zéro sauf à arrêter l’activité présentant des risques non nuls.

Au même titre que l’excès de qualité, le principe de précaution peut nuire à la sécurité dans notre activité, faute d’en avoir préalablement déterminé les limites et les critères de bon usage.

Il nous reste encore beaucoup de chemin à parcourir !

Bons vols, Christophe Brunelière.

Premier lâcher – que d’émotions !

Veronica LUND — Sat, 17 Mar 2012 16:34:22 +0000

C’est Cyril qui nous raconte cette aventure, celle de son premier lâcher, un grand moment d’émotions… Cyril avait 22 ans le jour de son lâché. Il est aujourd’hui PPL en train de passer son ATPL théorique. Il a effectué son apprentissage à Toussus sur Aquila.

Toutes les photos de cet article ont été prises par Daniel

***

C’est l’été, il fait beau, le temps est CAVOK (Ceiling And Visibility OK) et il n’y a pas de vent. Depuis plusieurs leçons j’exécute mes tours de pistes sans que mon instructeur n’ait à intervenir ou dire quelque chose, si ce n’est que lors des deux derniers vols ma vitesse en courte finale était parfois trop élevée, ce qui entrainait des rebonds à l’atterrissage.

Mais mon instructeur se veut rassurant, c’est le propre de l’apprentissage, des écarts et des réglages sont nécessaires tout au long de la formation et il me donne des consignes très claires : si cela m’arrive en solo je dois sans tarder remettre les gaz.

Nous partons pour une série de tours de piste que j’exécute sans difficultés avec deux atterrissages correctes, sans rebonds. Mon instructeur me demande en fin de vent arrière, durant le deuxième et dernier tour de piste si mon certificat médical est à jour et si je l’ai avec moi ; je devine un peu la suite. Le moment tant attendu du lâché se montre imminent. Effectivement, il m’invite ensuite tranquillement à refaire la même chose tout seul.

Très content, mais avec un peu d’appréhension je repars tout seul vers le point d’arrêt. Pendant que j’exécute ma check-list mes jambes tremblent un peu… (beaucoup ?)

Je m’aligne, je mets les gaz, rotation et c’est parti. En montée initiale je me détends et tout va bien : j’applique par réflexe et facilement tous les gestes, les choses à anticiper, à surveiller. Je regarde le siège vide à ma droite et je savoure le moment.

Sauf que… une fois en finale, j’arrive un peu trop vite et l’avion commence à rebondir sur la piste.

Ce que je redoutais arrive, j’applique la consigne et je remets les gaz…

La tour me demande si tout va bien, je réponds que j’ai fait des rebonds mais que oui, ça va. En réalité le niveau de stress commence à monter sérieusement. Et la première chose qui me vient à l’esprit : « Vais-je réussir à poser l’avion ? »

En début de vent arrière je mets la pompe essence sur on, le réchauffage carburateur sur on, je réduis les gaz et positionne les volets sur le 1er cran. Soudain, en milieu de vent arrière, je m’aperçois que la radio ne marche plus !

Le stress augmente franchement et pendant un court instant, c’est la panique qui s’installe. Une panne radio maintenant ! Je me prépare à poser l’avion sans contact radio avec la tour. Grand moment de solitude.

En plus de gérer mon approche et mon atterrissage, il me faut surveiller les éventuels trafics. Je m’aperçois ensuite que mon transpondeur ne marche plus non plus, ainsi que l’horizon artificiel.

Je me dis que si la probabilité d’avoir une panne de radio est faible, alors celle d’avoir une panne générale est tellement faible que cela doit être autre chose… Je respire un grand coup, je regarde le tableau de bord dans son ensemble et m’aperçois que j’ai mis l’avionique sur off au lieu de mettre la pompe essence sur on… (les interrupteurs sont les mêmes)

La radio s’allume, l’horizon artificiel s’anime… J’entends à nouveau la tour. Juste à temps pour m’annoncer en étape de base, comme si de rien n’était.

Deux minutes plus tard, j’effectue un des meilleurs atterrissages de ma petite vie de pilote, un kiss landing comme je n’en ai pas fait beaucoup, chargé d’un stress (positif cette fois ci) qui augmente la concentration.

Une fois au sol, je n’ai pas parlé de ma mésaventure de fausse panne radio car j’avais honte. C’est vrai que se tromper de bouton est idiot, cela était dû sans aucun doute à ma remise des gaz inattendue…

En revanche, ma gestion de l’incident pour quelqu’un qui effectue son tout premier vol en solo était correcte. J’ai identifié un problème et je l’ai résolu. Avec le recul et l’expérience je m’aperçois qu’il n’y avait pas de quoi avoir honte.

Maintenant j’en rigole, mais je pense que ce premier vol restera gravé à jamais dans ma mémoire, peut être encore un peu plus que pour un pilote qui a effectué son premier lâché solo sans encombre.

Analyse du vol de Cyril

Cyril se souviendra de son lâcher ! Et vous ?

L’expérience montre que le premier lâcher, c’est souvent le vol dont un pilote se souvient le plus de toute sa vie, même sans incident aussi marquant que ce qu’a vécu Cyril. Pourquoi ? Parce que c’est un vol tellement marqué d’émotions !

Avant de regarder ceux que Cyril a pu vivre, prenons d’abord un peu de recul. Comme pour tout vol, lors de son lâcher, Olivier a utilisé trois ressources :

Des compétences techniques : Cela comprend tout ce qui concerne la machine et son pilotage. Les compétences techniques de Cyril sont bonnes pour un élève-pilote de son niveau. Il s’est est d’ailleurs plutôt bien sorti et cette histoire montre que son instructeur avait raison de le lâcher. Cyril a bien intégré ce qu’il faut faire quand on arrive trop vite.

Des compétences non techniques : Elles visent principalement la gestion des risques et de l’environnement. Chez Cyril, ces compétences sont en plein développement. Au fur et à mesure qu’il apprend à mieux maîtriser sa machine (compétences techniques), ses ressources mentales peuvent se libérer pour développer les compétences non techniques.

Un engagement : C’est la manière dont un pilote fait les choses. Derrière ce terme se cachent la motivation, l’attitude et la culture du risque, mais aussi la pression (toujours forte au moment d’un premier lâcher), les émotions et le stress. Pour Cyril, encore peu expérimenté dans le domaine des compétences techniques et non techniques, c’est sa plus grande ressource. Les émotions lui jouent quelques tours, mais il arrive à se rattraper grâce à une attitude prudente et une forte motivation de réussir ce vol.

Le lâcher est un feu d’artifices d’émotions ! Négatives ou positives, lorsque les émotions atteignent un certain seuil, elles déclenchent un stress négatif. C’est à ce moment que la pensée se brouille. Très vite, nos facultés mentales diminuent et on risque alors de faire des erreurs d’étourderie, comme ce qu’a fait Cyril en confondant deux interrupteurs sur le tableau de bord. Fort heureusement, la baisse des facultés mentales est très temporaire. Identifier rapidement les émotions qui nous envahissent est d’ailleurs l’une des clés pour retrouver nos facultés mentales très vite.

Les émotions élémentaires sont au nombre de 6, dont 5 négatives et 1 positive :

La positive : la joie
Les négatives : la peur, la tristesse, la colère, la surprise et le dégoût

Toutes les autres émotions que nous ressentons au cours d’une journée ne sont que des compositions et mélanges de ces 6 émotions de base.

En pensant au feu d’artifice d’émotions par lesquels Cyril passe en quelques minutes, on s’imagine à peu près ceci :

On devine même un autre intrus parmi les émotions négatives : Cyril aurait-il eu un bref instant de colère contre lui-même après ce vol, voire-même en vent arrière ? On peut s’imaginer sa petite voix intérieure : « Mais comment je peux être aussi stupide ! »

Parmi tous les éléments des trois ressources principales, voici les plus déterminants :

La pression au moment du lâcher est évidente. Son instructeur rassure Cyril et montre une attitude calme. Sans doute, la plus grande pression de Cyril est celle qu’il se met à lui-même. Il a envie de réussir ce premier tour de piste et montrer son meilleur niveau de pilotage. Il sait aussi qu’il sera observé. Lorsque la tour de contrôle lui demande si tout va bien, cela rappelle à Cyril toutes les paires d’yeux qui sont braquées sur lui…

Cyril démontre une bonne culture personnelle du risque et une attitude prudente. Il a compris l’importance de la procédure de remise de gaz. Au moment où sa radio ne fonctionne plus, il se dit « En plus de gérer mon approche et mon atterrissage, il me faut surveiller les éventuels trafics. » Penser tout de suite à la surveillance des autres trafics démontre une attitude prudente.

Les émotions dont nous parlions plus haut sont sans les facteurs déclenchant le stress négatif qui conduit Cyril à son erreur d’étourderie. Le début de ce stress s’est d’ailleurs déjà fait ressentir au point d’arrêt : « Pendant que j’exécute ma check-list, mes jambes tremblent un peu… (beaucoup ?) ». Voilà un premier signe physiologique du stress. Cyril est plutôt en forme pour son premier vol solo. Mais avec le stress qui monte, les ressources physiologiques s’épuisent très vite. Vous souvenez-vous de la fatigue physique après vos premiers vols solo ? Cyril a eu un bon réflexe : « Je respire un grand coup, je regarde le tableau de bord… ». Apprendre à respirer calmement fait partie des bons exercices pratiques qui contribuent à diminuer le stress et nous rendre nos capacités de réflexion lorsque nous en avons le plus besoin ! En seulement quelques secondes Cyril a réussi à faire une recherche de panne et il a identifié l’erreur qu’il avait faite avec les interrupteurs.

Cyril ne s’est pas tout de suite rendu compte de ce qui se passait lorsque la radio s’est éteinte. Si sa conscience de la situation était brouillée au niveau de son erreur, elle était bonne concernant la gestion des autres risques pendant cette phase de vol : continuer à piloter son avion et surveiller les autres trafics d’autant plus ! Il s’est concentré sur ce qui était le plus important.

Un dernier point a permis à Cyril de bien s’en sortir : Lors de la première tentative d’atterrissage, il a rebondi, puis : « Ce que je redoutais arrive, j’applique la consigne et je remets les gaz. » Certaines procédures sont à appliquer à la lettre en cas de problème. C’est le cas de la remise des gaz. Ces procédures sont tellement importantes que l’on ne cesse de les répéter en formation et tous les pilotes s’y entraînent, du plus jeune débutant au pilote professionnel le plus expérimenté.

Synthèse

Ce vol a-t-il permis à Cyril de progresser ? Oh, que oui ! On pourrait penser à sa technique de pilotage : la gestion de la vitesse d’approche, la gestion de la remise des gaz. Mais le plus important progrès se situe indéniablement dans la zone des compétences non techniques. Nous parions que Cyril emporte avec lui un précieux réflexe de vérification des interrupteurs sur le tableau de bord et peut-être des commandes en général. Deux interrupteurs, mais aussi boutons ou manettes peuvent se ressembler (comme sur la photo ci-dessous) !

Le conseil de Mentalpilote

Ce n’est pas sur sa technique de pilotage que nous allons donner un conseil à Cyril. « Une fois au sol, je n’ai pas parlé de ma mésaventure de fausse panne radio, car j’avais honte. » Alors notre conseil à Cyril ? Raconte ton histoire ! En parlant de ce vol, non seulement tu peux parler de ton lâcher avec fierté, mais surtout tu peux contribuer activement à créer une bonne culture de la sécurité dans ton club ! Une bonne culture de la sécurité se crée sur la base de la confiance. Nous faisons tous des erreurs et il n’y a pas d’erreur plus noble ou plus stupide que les autres. Un climat de confiance se travaille tous les jours et nécessite une implication de tous. Les plus expérimentés (les instructeurs et les « chevronnés ») montreront l’exemple aux débutants. Quelque chose a-t-il pu retenir Cyril pour parler de son erreur une fois au sol ? En tout cas, nous sommes certains qu’aujourd’hui, Cyril peut encourager d’autres élèves-pilotes à parler de leurs erreurs et, de ce fait, progresser et améliorer leurs qualités d’aviateurs.

Bons vols

Veronica LUND