Le stress du pilote – partie 2

pilote privéDans un article précédent nous avons évoqué le stress qui est un phénomène rencontré par tous les pilotes et qui dégrade leur performance. Je vous propose d’explorer un peu plus ce sujet trop souvent tabou et les stratégies pour y faire face.

En croisière l’équipage prend connaissance de conditions météorologiques peu engageantes à destination. Il y a des orages et la situation est en train de se dégrader. L’emport carburant s’est fait avec les réserves réglementaires, sans plus. Il n’y a donc pas de quoi attendre trop longtemps avant d’envisager un dégagement. Turbulences, météo en perpétuelle évolution à destination, trafic important, de nombreux facteurs de stress pilonnent l’équipage. Le terrain de dégagement choisi est inconnu et la navigation entre les orages devra être envisagée pour le rejoindre au cas ou ! Le stress du Cdb (peu expérimenté) est particulièrement élevé quand le contrôle prévient l’équipage que le terrain de destination ferme. C’est la goutte d’eau de trop pour le Cdb c’est le stresseur supplémentaire qui le plonge alors dans une sorte de léthargie ou « burn out ». Le copilote le sollicite à plusieurs reprises sur les décisions qui s’imposent rapidement. Les rares réponses qui lui parviennent sont confuses. Le copilote prend alors toutes les initiatives pour dégager, le Cdb apporte son concours mais ne peut faire autre chose qu’agir machinalement. Ce cas extrême n’est pas isolé.

Cet événement se termine bien avec deux pilotes à bord. Imaginez une situation similaire avec un seul pilote. Vous allez peut-être découvrir plus loin des phénomènes que vous avez déjà rencontré sans pouvoir pointer alors leur origine.

La rétraction du temps

Un symptôme particulier du stress est une impression de rétraction du temps ; l’horloge interne du pilote se dérègle. Il n’est pas spécifique au stress rencontré par les pilotes, par contre son importance devient critique quand on sait que le phasage en temps réel du pilote sur sa situation dans l’espace temps est primordial. Même si le décalage semble être dans le bon sens, il est source d’erreurs, de surcharge mentale, de stress supplémentaire.

gestion du stress

Lors d’un contrôle par un examinateur, pendant la préparation du vol vous pouvez avoir la sensation de ne pas avoir assez de temps pour effectuer ses tâches. Cette impression sera amplifiée par une éventuelle désorganisation générée par ce même stress. En vol, le contrôleur vous demande de rejoindre un point que vous ne connaissez pas, le temps de le trouver dans votre documentation, sous l’effet du stress, vous avez l’impression que le temps défile très vite.


Un phénomène de régression

Sous la pression du stress vous pouvez éprouver de grosses difficultés à analyser les choses les plus simples. Vous peinez à réfléchir, et sous la pression temporelle vous allez faire appel à ce qui est profondément ancré en vous, comme certaines routines apprises lors de votre apprentissage. Vous risquez d’agir de façon machinale, ce qui ne sera pas forcément adapté ce jour là.

Lâché sur un nouvel avion, dans un environnement exigeant source de stress, à l’apparition du voyant Fuel Low Press, le pilote sous pression, « sans réfléchir », a actionné le sélecteur d’essence sur la position milieu qui correspondait à une ouverture sur les deux réservoirs sur l’avion qu’il pilotait auparavant et qu’il connaissait bien. Manque de chance, sur ce nouvel avion la position milieu correspondait à la fermeture des réservoirs.

Des décisions médiocres

Une mauvaise décision est reportée comme facteur contributif majeur dans la majorité des accidents. Erreurs, pression temporelle, manque de clairvoyance… les raisons qui vont affecter votre décision peuvent être nombreuses et s’additionner entre elles.

Le stagiaire part pour un des ses tous premiers vol en solo, il est logiquement stressé. Lors du roulage il se rend compte que le trafic est important. C’est nouveau stress qui vient s’additionner au précédent. Arrivé au point d’arrêt, un avion arrive en longue finale, le contrôleur lui demande alors s’il est prêt pour un décollage immédiat. Son instructeur l’avait briefé auparavant sur l’importance à donner à ce terme « immédiat ». Le stress est alors à son comble, il répond oui. « Autorisé décollage immédiat… » lui dit le contrôleur. Il ne s’est même pas aligné sur la piste, il a décollé sur le taxiway … immédiatement !


Une perte de performance

Le stress va agir sur le noyau dur de vos compétences (vos ressources) et donc sur votre performance (ce que vous en faites). L’intensité des symptômes sera proportionnelle au niveau de votre stress :

- Diminution de la vigilance ;
- Dégradation des repères temporels ;
- Phénomène de régression mental ;
- Diminution de la conscience des risques ;
- Erreurs routinières ;
- Erreurs de lecture ;
- Erreur de jugement ;
- Phénomène de tunnelisation mentale ;
- Omissions ;
- Pilotage heurté et moins précis ;
- Acceptation de compromis allant vers la facilité ;
- Diminution de l’attention divisée ;
- Ralentissement du circuit visuel ;
- Désorientation spatiale ;
- Perte de conscience de la situation.

Des inégalités face au stress

La résistance au stress varie selon les individus. On peut retenir que les personnes d’un naturel nerveux sont à priori plus sensibles au stress que ceux d’un naturel calme.

Les stratégies de gestion du stress par le pilote

Il existe deux axes de gestion qui sont complémentaires. Un premier qui consiste à reculer le seuil de son apparition quelque soit son origine (1). Cette capacité à maîtriser son stress en toute circonstance peut s’éduquer. La deuxième solution vise à réduire les stresseurs eux-mêmes, c’est à dire pour un pilote, les zones d’incertitude quant au vol projeté (2).

Être en forme (1)

Gérer le stress, maintenir un niveau de performance : mentale, comportementale et physique optimum. Les techniques de gestion du stress sont nombreuses : relaxation, méditation, sophrologie … Ces démarches nécessitent une implication personnelle. Si vous n’êtes pas un adepte de ces techniques, posez vous déjà la question de votre hygiène de vie (sommeil, sport, tabac …) et vous aurez un premier élément de réponse sur votre résistance face au stress.

Sérier les problèmes (1)

L’identification de vos problèmes personnels vous aidera à mieux les évacuer le jour où vous décidez de voler et ainsi de diminuer l’impact du stress cumulatif.

L’expérience (2)

L’expérience va permettre de réduire l’écart entre votre perception de la situation et sa réalité, ainsi qu’entre la perception de vos compétences et ce qu’elles sont vraiment. Parallèlement, plus vous serez expérimenté plus vous prendrez conscience des aléas, des menaces, des incertitudes. Vous devenez vigilant et vous anticipez plus facilement certaines situations.

L’importance de la préparation du vol (2)

Préparer son vol, c’est d’une part réduire la part des inconnues et d’autre part regarder les choses en face tant qu’il en est encore temps et sans pression. La plupart des événements de sécurité sont le résultat d’une conjonction de petites choses qui ne se sont pas alignées dans le bon sens ce jour là : un nouvel équipement, une départ précipité, un doute qui n’a pas été levé etc. Elles doivent vous alerter. Le « Et si » vous permet d’envisager certains scénarios et d’y apporter des réponses préventives : « Et si c’est bouché dans la vallée, je contournerais le massif par le nord ». Imaginer (visualiser) la dégradation d’une situation en amont de son apparition éventuelle permet d’élaborer des réponses ou des scénarios qui le moment venu, se mettront en place beaucoup plus facilement que s’ils doivent être échafaudés en temps réel. Vous partirez alors beaucoup plus serein vers votre avion.

Rester « devant l’avion » (2)

Une fois en vol, l’anticipation c’est une marge de manœuvre essentielle qui vous permet d’imaginer ou de percevoir bien en amont les situations qui se dessinent et ainsi de réguler votre charge de travail ou prendre les décisions qui s’imposent.

Anticiper les « premières fois » (2)

Pilote peu expérimenté, vous allez être confronté à de nombreuses « première fois ». La première fois que vous emmenez des passagers, la première fois que vous fréquentez un terrain à fort trafic, etc. Elles sont génératrices de stress. Elles peuvent pour la plupart être anticipées et donc préparées.

La compétence collective (2)

L’instructeur est capable de discerner l’écart entre votre compétence et l’exigence de la situation quand de votre côté vous avez du mal à discerner ces deux pôles. Il pourra alors confirmer ou infirmer vos craintes ou votre analyse, vous rassurer ou vous donner quelques conseils. Un doute peut être rapidement levé par un pilote expérimenté qui connaît bien l’avion que vous allez prendre, la situation météo du jour, un contexte particulier quelconque, ou une simple connaissance qui vous fait défaut ce jour là.

Se raccrocher aux procédures (2)

Nous savons que sous l’effet du stress notre performance mentale se réduit. Beaucoup de pilotes ont été confrontés à des événements très stressants. La plupart du temps, ils peuvent se raccrocher à des procédures qu’ils savent adaptées à la situation, donc rassurantes, et qui les mettent dans l’action. Ils sont occupés à gérer leur problème d’une manière méthodique. Le stress diminue. Il faut s’efforcer, confronté à un risque, en situation de stress, à appliquer la méthode qui hiérarchise en général les priorités : faire voler son avion, gérer sa trajectoire, appliquer la procédure …

Les exemples sont nombreux pour relater des situations d’urgence pendant lesquelles le pilote s’affairait à appliquer une procédure ou résoudre un problème avec beaucoup de sang froid, alors que les passagers ou les membres d’équipage, simples spectateurs, se focalisaient sur le danger imminent avec pour conséquence un niveau de stress important.

Attention, à l’apparition soudaine de certaines situations d’urgence, le temps d’adaptation est crucial. Seulement qualifié VFR si vous passez par mégarde en IMC, plus rapidement vous adopterez votre nouveau circuit visuel centré sur l’horizon, plus vous mettrez des chances de votre côté pour contrôler l’attitude de votre avion qui est votre premier objectif. Mais en passant rapidement dans l’action vous éviterez également de vous laisser déborder par les symptômes d’un stress qui pourraient entrainer une rapide perte de contrôle.

Prendre une décision (2)

Vous êtes en solo, vous avez 20 h de vol, le contrôleur vous demande de changer de piste à l’arrivée du vol de Paris dans quelques minutes. Il y a du vent de travers sur la piste qu’il vous propose. Plus votre niveau de stress sera important, plus le risque que vos compétences ne soient pas celles requises par la situation est bien réel (stress égale alarme). En l’occurrence, vous ne vous êtes jamais posé avec un tel vent de travers. Autre facteur, vos compétences sont fragiles et sous l’effet du stress elles vont se dégrader : un atterrissage réussi dans des conditions normales se transformera en atterrissage manqué ce jour là. L’analyse est rapide et la décision est prise ; vous négociez un atterrissage complet ou une attente en secteur avant de revenir vers la piste la plus adéquat.

gestion du stress

En navigation, la visibilité diminue, les symptômes du stress apparaissent (insidieusement) quand la visibilité tombe à 8 km. Vous êtes mal à l’aise et poursuivre vers votre destination vous évite d’envisager une autre solution qui nécessite déjà un effort mental et qui remettrait en question votre projet. 5km, le stress augmente et bloque encore un peu plus votre processus décisionnel. Vous espérez, sans aucune indication qui irait dans ce sens, que la visibilité va s’améliorer. Elle passe soudainement à 3 km, vous arrivez dans le bas de la courbe du stress, vous agissez machinalement, vous ne savez plus quoi faire, tout se bouscule dans votre tête, vous n’osez même plus faire demi-tour.

Face à une situation qui se dégrade, plus vous reculerez le moment de prendre une décision, plus votre stress augmentera et donc plus elle sera difficile à prendre. L’interruption volontaire du vol, le demi-tour, le plan B ; les solutions existent.

L’apparition du stress est une alarme. Il ne doit pas dépasser un certain seuil. Prenez une décision tant qu’il est encore temps. Plus vous attendrez, plus elle sera difficile à prendre, plus vous l’anticiperez, meilleure elles sera.

Étude de cas

Une pilote d’un naturel anxieux (stress) va ruminer son vol du lendemain.
Gestion du stress : Il prépare dans le détail sa navigation et anticipe quelques scénarios probables. Il se remémore certaines situations équivalentes qu’il a parfaitement maîtrisées. Il s’imagine son arrivée sur cet aérodrome à fort trafic avec son encombrement radio possible, ses nombreux taxiways. Il a prévenu ses passagers que l’avion était un « moyen de transport rapide pour gens pas pressé », il a donc un plan B : se dérouter sur un terrain en route.
Le jour venu, il constate que la visibilité prévue à destination est de seulement 8 km. Il n’a jamais côtoyé un aérodrome inconnu avec une visibilité de 8 km, encore moins à fort trafic. Confronté à cette situation nouvelle pour lui son niveau de stress augmente. Il a du mal à se concentrer. Il pense que s’il annule son vol avec 8 km de visibilité il sera la risée des piliers du club qui sont là aujourd’hui, et peut-être de ses passagers.
Gestion du stress : Il va voir l’instructeur pour lui faire part de son inquiétude. Celui-ci lui explique comment arriver sans encombre sur ce terrain en utilisant ses moyens radio et comment gérer le trafic important. Il lui demande de préparer cette arrivée et de revenir le voir avant son départ avec la dernière météo. Le pilote suit scrupuleusement la chronologie de sa préparation pour être certain de ne rien oublier. Il analyse la dernière météo avec l’instructeur. La probabilité d’une visibilité de 5 km est annoncée. L’instructeur lui recommande alors de demander la dernière à l’approche du terrain sur la fréquence info pour anticiper au maximum les choses et de se fixer une butée basse de visibilité à partir de laquelle il décidera de se dérouter.
En vol, notre pilote se sent rassuré, il a bien préparé son arrivée, son instructeur a répondu à ses incertitudes, et il a son plan B. Comme prévu, il a anticipé sa prise de météo à destination ; la visibilité ne s’est guère améliorée et s’avère être inférieure au seuil qu’il s’était fixé ce jour là. II décide alors de se dérouter. Il avait prévenu ses passagers de cette éventualité. Enfin posé, il éprouve la satisfaction d’avoir parfaitement maîtrisée la situation.

La gestion du stress consiste bien à réduire l’écart entre les exigences d’une situation perçue (et souvent bien réelle) et ses ressources pour y faire face.

Bons vols

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