Allons bon ! Il y aurait des pilotes plus intelligents que d’autres ? Et en plus ce sont des pilotes qui volent dans des machines de 500 kg avec trois pendules sur leur tableau de bord alors que dans mon Airbus j’en ai vingt fois plus ? Ils partent voler avec juste une carte sous le bras alors que moi j’ai une mallette de 10 kg de papiers pour pouvoir traverser l’Atlantique, et je ne parle même pas de tout ce qu’il y a dans l’avion ! Et sûrement que, pendant que je dois m’occuper de mes mises à jour, réviser mes procédures, et je ne sais quoi encore , ils doivent manger des merguez tranquillement les soirs d’été derrière le hangar. Je ne parle même pas de leur préparation avant de voler. Bon ok, ils maîtrisent mieux que moi la pseudo adiabatique potentielle du thermomètre mouillé, mais pour le reste ! Il faut m’expliquer.
Toutes les photos de cet article sont de Daniel
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Dernière nouvelle (en date du 16/11) avec une réflexion très pertinente d’Arnaud de Versailles. Il y a l’intelligence c’est à dire les capacités adaptatives et la vitesse d’adaptation. On multiplie l’un par l’autre avec des facteurs différents en fonction des activités et nous obtenons une performance. Les pilotes de chasse repasseraient en premier !
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Et bien voici pourquoi les pilotes de planeur sont plus intelligents que : les pilotes d’ULM, d’hélicoptère, d’avion de ligne… et surtout comment ils le deviennent.
L’intelligence et la performance
Derrière ce concept de l’intelligence, c’est la performance qui nous intéresse, mais de quelle performance parle-t-on ? Et là nous allons faire une petite pirouette pour comparer la performance sportive d’un pilote de planeur avec la performance de la sécurité de tous les autres pilotes, quelque soit leurs activités. Cette comparaison est possible parce que le pilote de planeur pour voler vite ou longtemps, doit posséder les mêmes compétences, les mêmes capacités, que les autres pilotes pour voler en sécurité.
Compétences, décision et sécurité
Quels sont les facteurs contributifs récurrents dans les accidents aériens ? De mauvaises décisions qui s’appuient pour la plupart sur une mauvaise représentation, ou une représentation incomplète, de la réalité de l’environnement et de sa complexité. Si vous ne prenez que des bonnes décisions, il ne vous arrivera jamais rien. Au pire, le jour où, vous déciderez de ne pas voler ou de faire demi-tour, de prendre 10 tonnes de plus ! Celui qui prend les meilleures décisions dans son planeur gagne le championnat, et dans son Airbus il arrivera sans encombre à destination malgré des conditions extrêmes.
Bien réfléchir
L’intelligence du pilote c’est :
1) récupérer des informations ;
2) pour déceler ce qui les relient pour comprendre la situation ;
3) afin de s’en servir pour prendre les meilleures décisions.
Il y a un nuage qui se forme sur Le Cheval Blanc, avec le retour d’Est ça risque d’être coton, je vais passer plus à l’Ouest.
La météo prévoit une probabilité d’orage à Washington, et à New York c’est la même chose mais avec une probabilité encore plus forte. Si jamais ça dégage sur Washington ça va se bousculer au portillon. Je vais prendre 10 tonnes de carburant en plus.
Intelligence et relation au temps
Les deux derniers exemples démontrent que l’intelligence ne sert à rien si vous ne vous servez pas des informations que vous avez traitées pour préparer vos décisions. Or, les décisions que vous allez prendre ne sont pas les mêmes si elles concernent la gestion de votre machine : de ses systèmes, de son pilotage, ou bien la gestion de votre environnement avec ses cumulus ou son mauvais temps. Si vous vous projetez loin dans le temps, vous êtes dans le tactique et le stratégique, avec beaucoup d’inconnues, d’éléments conditionnels : si… alors… mais peut-être… donc… et si … Un champion de vol à voile voit très loin et envisage beaucoup d’hypothèses.
Bien réfléchir et vite
Le pilote de planeur s’il veut arriver le premier doit prendre parfois des décisions très rapides. Je suis au plafond et ça avance bien, plus que 50 bornes. Voyons voir comment ça se présente devant : les ombres des nuages au sol, la forme des cumulus… Il y a une rue de nuage sympa à droite mais elle va m’éloigner de ma route. Il faut que je me décide maintenant. J’estime une altération de route de 30°, le vent vient légèrement du sud, je vais me retrouver vers … Je prend à gauche.
J’arrive à Genève par le Nord, il ne fait vraiment pas beau aujourd’hui. Bon, il y a pas mal de trafics, le contrôleur va m’emmener sans doute assez loin dans la vent arrière avant de faire l’étape de base vers l’ILS. « Camembert 72, seriez vous prêt dans 3 nm à virer à droite vers l’ILS ? ». M… on est encore au 150 ! Je suis à 20 nm dans le nord terrain, il me restera environ 15 nm en finale, donc 4500 ft, plus 1500ft d’altitude terrain, je peux perdre 5000 ft dans la base… C’est un peu trop juste (Pression temporelle et Transport Public : 50% des accidents).
Bon jusque là : 0-0, la balle au centre, peut-être une petite avance quand même pour le pilote de planeur.
Bien réfléchir, vite et souvent
Les pilotes de planeur ne sont pas les seuls à réfléchir ; d’autres personnes plongées dans leurs recherches ont tronçonné l’activité mentale du pilote en six niveaux d’exigence croissants. Les trois premiers niveaux correspondent en gros à : « vous faites comme d’hab » ! 1600 m à la Vaumuse, je mets le cas sur Authon (désolé si je me trompe ça remonte à quelques années). Il fait beau à Washington, allez hop, on prendra 110 tonnes de pétrole. Dans les trois derniers niveaux il faut réfléchir, avec le plus haut niveau qui concerne des situations complexes c’est à dire sans solutions évidentes. Et là, les neurones doivent beaucoup s’agiter pour voler vite ou pour voler en toute sécurité. Or, plus on agite les neurones souvent, plus c’est facile, et moins on les agite plus ils deviennent visqueux. Pour l’exprimer autrement, plus les modes mentaux supérieurs (l’intelligence) du pilote sont sollicités, plus ils deviennent accessibles facilement et plus ils sont performants.
La sollicitation de l’intelligence
Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs, dit intelligents, un pilote de planeur prend-il pendant un vol de 5 h ? Des centaines, plus ou moins élaborées. Combien de décisions, qui engagent les modes supérieurs dit intelligents, un pilote de ligne prend-il dans un vol de 5 h ? Vous connaissez la réponse ? Pas beaucoup ? Oui, pas beaucoup, mais… Mais ça dépend des pilotes. Certains vont disséquer leur vol et analyser une multitude de petites choses, de probabilités … bref, ils réfléchissent. D’autres vont se la jouer plus cool, et la décision du jour se prendra au moment ou il faudra choisir le café avec ou sans sucre.
Là, c’est clair le pilote de planeur se détache du peloton.
Le niveau de procéduralisation des activités
Il y a encore d’autres chercheurs qui ont démontré, attention on s’accroche, que la compétence était inversement proportionnelle au degré de procéduralisation de l’activité. Bref, plus on vous mâche le travaille, moins vous réfléchissez, et plus ce sera difficile de le faire. Donc, moins c’est procéduralisé, plus on est intelligent et plus c’est procéduralisé plus … un peu de respect quand même ! Analysons de plus près les différentes activités sous cet angle du degré de liberté laissé au pilote pour solliciter et donc développer ses capacités adaptatives (intelligence), et nous obtenons ça :
Un pilote est amené à réfléchir vite, dans un milieu ouvert où le pilote est en grande partie livré à lui-même ; avec la dimension vitesse, le pilote de chasse doit aussi également s’agiter pas mal les neurones. Les problématiques du pilote de ballon ne sont pas les mêmes ! Mais côté anticipation il doit être au top.
Un pilote de ligne évolue dans un milieu très fermé avec très peu d’espaces d’ajustement, alors qu’un pilote de planeur vole dans un milieu ouvert dans lequel il doit s’adapter en permanence. Et s’il ne réfléchit pas un minimum, il est posé dans les minutes qui suivent ! Quand l’Airbus A320 a commencé sa carrière, les journalistes nous ont dit que n’importe qui pouvait piloter ces avions. Et si les journalistes l’on dit !
L’intelligence s’éduque
L’intelligence du pilote s’éduque, c’est d’ailleurs un des objectifs de formation que l’on retrouve dans plusieurs cursus à travers le monde qui disent par exemple : « A l’issue de sa formation le pilote sera capable de faire face à une nouvelle situation ». Il va bien falloir relier des choses entre elles. C’est également le développement des modes mentaux supérieurs chez le stagiaire qui fait partie des objectifs de certaines formations (pour ceux qui connaissent, dans les cours pour les pilotes de transport sur la gestion des ressources de l’équipage, il existe un module résolution de problème : un sucre ou deux ?).
Une bonne nouvelle si vous n’êtes pas vélivole, tout n’est pas perdu !
Il existe un concept de gestion des risques qui s’appelle la Gestion des Menaces et des Erreurs dont sa particularité est qu’il demande au pilote de réfléchir, de se projeter dans le temps pour éviter que des menaces externes ne viennent perturber le vol et entraînent des situations indésirables. La démarche mentale nécessaire à cette gestion « proactive » des risques est la même que celle utilisée par le pilote de planeur, qui gère les risques, pour obtenir une performance sportive. Il faut réfléchir bien, et vite, en se projetant dans le temps.
Les pilotes de planeur sont donc bien les plus intelligents et ils peuvent continuer tranquillement à manger leurs merguez le soir derrière le hangar, ils ont une bonne longueur d’avance. Et comme l’équipe de Mentalpilote est sympa, si vous n’êtes pas vélivole, on vous donne une idée (cliquez ici) pour devenir vous aussi un pilote intelligent :-)
En attendant vous pouvez toujours lire ce blog.
Bons vols
Et ben, depuis le temps que je trouve que c’est compliqué d’aller loin et vite dans mon planeur de 250 kg.
Je sais enfin pourquoi. Mais je sais aussi pourquoi j’aime ça. C’est pour agiter mes neurones.
Merci. Papier super intéressant.
Pourrait-on avoir les références des travaux de recherches cités ?
Merci cher Jean Gabriel, pour cette promotion du vol à voile. Je rajouterais que concernant le vol à voile, c’est la recherche et le perfectionnement de cette réflexion qui attire, entre autre, le pilote. C’est donc plus qu’un moyen : un but. Autre motivation, le pilote de planeur ne se sent pas être analysé comme étant lui même un système complexe (de mieux en mieux connu) intégré par les ingénieurs dans un système complexe (l’aéronef), ce qui est démotivant. Si je le dis différemment, il semble possible de créer un avion de ligne automatique. Il semble improbable que l’on imagine un jour un planeur automatique permettant de faire de longs vols en fonction de la météo réelle. Peut-être même les pilotes d’avions sont-ils trop accaparés par les système et pas assez par « l’extérieur » (crash Rio-Paris), alors que les pilotes planeurs, dans un système finalement simple et intuitif, peuvent se consacrer plus largement à l’extérieur.
Vive le vol à voile…
C’est une synthèse de pas mal de choses. Tu peux déjà regarder les deux fiches Conscience de la Situation dans la rubrique formation. Sinon, une littérature plus fondamentale avec des spécialistes en compétence : Le Boterf et Tardiff. Ensuite les notions d’intelligence cognitive et le rapport au temps en fonction de la nature des tâches : On trouve des trucs chez Boeing.
Sinon, il faut une énergie pour alimenter le moteur mental des pilotes, c’est la motivation. Et là encore le vélivole (activité sportive) est bien équipé. Tu trouveras un article sur la motivation dans la rubrique 100 articles.
Jean Gabriel
Une explication intéressante.
Et comme écrit plus haut: c’est pour ça qu’on continue.
Bonjour Jean Marie
Je suis d’accord avec toi. Le dernier article de Christophe, La place du pilote dans la sécurité, est intéressant de ce point de vue. Oui les avions de ligne ont besoin de technologie, mais entre des « prothèses » qui ne servent pas à grand chose et tout les « filtres » entre la réalité et le pilote, ce dernier parfois dans des situations basiques ne sait même plus où il habite. La métaphore de Christophe sur la charrue est intéressante. Je peux te dire que l’avion automatique ce n’est pas pour demain. Chaque ingénieur dans son domaine est capable d’obtenir la fiabilité recherchée, mais les domaines sont nombreux, et là ça coince. Et comme la transversalité est complexe (Edgar Morin)… Aujourd’hui nous savons que le niveau général des pilotes (de ligne) diminue, plus particulièrement le pilotage ! Je rédige un truc en ce moment sur le pilotage qui va t’intéresser.
A+ Jean Marie
Belle promo pour le Vol à Voile ! Eh bien selon moi , le Pilote le plus intelligent … c’est celui qui vole en ligne , ET en ULM , ET en petits coucous d’aéroclubs , ET en Hélicos … comme moi quoi ! hé hé. Amicalement,xav.
Harghhh. Le seul pilotage qui vaille c’est celui qui donne du plaisir et le seul paramètre à piloter c’est … l’incidence, qu’on se le dise. Pas besoin d’être intelligent pour ça, j’y arrive. C’est bien une preuve…
Merci Jean-Gabriel pour cet article très juste et cette promotion du vol à voile que je crois indispensable à l’éducation aéronautique des jeunes ! Mais, en appliquant les critères de l’article, il faut reconnaître humblement que ce sont plutôt les pilotes de chasse en mission de recco qui méritent la palme ! Ils se qualifient d’ailleurs eux-mêmes de « chasseurs intelligents » ! J’y ajouterais quelques pilotes de transport des opérations spéciales en vol TBA avec des JVN et capables de se poser dans un champ entre 3 lampes de poche !
Arnaud, instructeur vol à voile
Article passionnant comme beaucoup d’autres…
Qu’est-ce que l’Intelligence ? Le sujet est vaste et loin d’être clos !
Des gens « supérieurement » intelligents (voir nos grandes Écoles) font des conneries monumentales. D’autres avec des QI moins élevés sont capables de se sortir de situations compliquées plus facilement que les premiers cités.
Pour moi l’Intelligence est quantifiable à un moment donné sur un sujet particulier etc…etc…
Souvent j’ai été surpris « d’apprendre » de personnes soi-disant « pas » ou « peu intelligentes »
Si les Pilotes de Planeurs sont les plus « Intelligents » avec les Chasseurs du même qualificatif, il ne faut surtout pas l’ébruiter !
Ils risqueraient de rétrograder instantanément !!!
Plus sérieusement, « Bravo ! » au Vol à Voile et à tout ce que cette discipline nous apporte à nous, passionnés, et à nos jeunes futurs « Pilotes Intelligents »…
Merci Jean-Gabriel pour ce site passionnant et intelligent
)))
Amitiés,
Guy-Eric
Bonsoir à Tous ; je me suis régalé à vous lire, et il y a de l’humour.Une des différences se situe dans le programme de formation:actuellement nous payons TOUS pour assurer la formation de base des futurs ‘pilotes’ « compagnies,armée… » qui vont être des conducteurs de paramètres(oui ! tu as raison ! :Rio-Paris). Des lauréats des Grandez’Ecoles ont supprimé la PTS …comme si son dernier virage était bien différent de celui de l’encadrement ! On n’apprend pas le vol au second régime « on ne doit paz’yêtre ». On n’apprend pas la vrille :
« même » explication ‘pédagogique !’ . On n’apprend pas « la glissade « : ‘ça ne sert à rien’ , ‘trop dangereux’ ! Les ‘pilotes’ n’ont aucun ressenti physique…. = donc TOUT va BIEN ! ! ! ! Vous auriez pu citer » l’hydravion » A-320 étrènant l’Hudson… BONJOUR l’analyse -vitesse-altitude-finesse-environnement … bof ! « on se fait l’Hudson »… à l’assiette parfaite ! ! ! !
Sympathies à Tous. Du « Cduisant » au Janus-CM en transitant par 50 bornes Emouchet, Spalinger18- 904-Javelot-Edelweiss-les Astir-Marianne/Pégase. Pilote remorqueur.
Bravo Jean Gab et Merci !
J’approuve totalement ton analyse.
Je dirais même plus je la constate tous les jours au boulot (dans ma petite compagnie que tu connais bien !).
Plus on met en place des « procédures », plus on rend les pilotes C.., ils deviennent incapables de prendre une décision. Pire, ils ont peur d’en prendre car toute initiative peut être sanctionnée !
Et tout cela ne va pas en s’arrangeant ! De plus en plus de procédures, de moins en moins de décisionnel !
C’est à mon avis grave. on va trop loin dans la « procéduremania », mais c’est malheureusement le sens actuel de notre histoire !
Comment faire pour inverser la tendance ? C’est ça la vraie question !
Amicalement.
Bruno, aviateur.
En tant que Cpt pilote de Ligne et training captain(A 330 md11 737 etcc…) je puis vs assurer que mes meilleurs Copi et eleves(les plus vifs ,concentres et doues d une intelligence superieur aux autres etaient pilotes de planeurs)
Les avions tomberaient moins souvent du ciel si tous les pilotes avaient au moins fait 2 stage de vol a voile…..
Amities d un competiteur…
Pierre
Bonjour,
Que diriez vous de ces pilotes de parapentes parcourant 200 km en plaine avec une machine de 10 de finesse à tout casser ?
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Je n’ai pas peur de la réponse, je suis aussi pilote de planeur
Effectivement, le pilote de parapente utilise la même énergie pour voler que le pilote de planeur, son énergie mentale. Mais je n’ai pas de pictogramme de parapentiste pour le placer en tête du peloton !
Un instructeur (Europe de l’Est) de vol planeur et vol motorisé affirme que ses élèves avec licence planeur apprends vite le vol moteur en moyen avec 2 ou 3 vols, par contre ses élèves avec licence moteur apprends le vol planeur en moyen avec 20 ou 30 vols.
Il ajoute que plus un avion est lourd plus il est facile le piloter!
Je crois qu’il est d’accord avec cet article.
Cet article est bidon !
Je pratique le vol moteur et surtout le vol à voile. Il est vrai que en planeur on doit toujours s’adapter, mais en avion aussi ! Surtout quand on vole sans GPS en Time and Heading. Quand aux procédures…tout dépend comment on s’entraîne à les appliquer. La différence d’une procédure par rapport au reste est le fait que: on cherche à comprendre les problèmes desquels on veut se protéger et résoudre en vol d’abord au sol ! En vol il faut d’abord voler et appliquer la procédure qui est sensée être comprise au sol et donc maîtrisée en vol !!! Autrement dit…quand je l’exécute, je sais ce que je suis en train de faire et pourquoi. Donc je n’ai plus qu’à me concentrer sur le vol et la résolution des pannes lorsqu’elles surviennent. En avion on vole encore plus vite qu’en planeur…surout quand on fait du VFR à 300m du sol…ça défile…sans compter qu’on reste très attentif à la radio.
Aussi, d’un point de vue sécurité…les plus grand casses cou … sont les pilotes de planeur qui se fichent éperdument des zones et altitudes maxi.
Bonne soirée à tous.
Très bien, cet article. Très bien aussi dans l’ensemble les commentaires. Surtout celui de Bruno (je pense savoir de quel Bruno il s’agit). Je suis depuis longtemps persuadé que l’excès de procédures abêtit les pilotes et leur ôte la possibilité, sinon même l’envie comme le dit Bruno, de prendre les initiatives nécessaires. Allié à l’aspect « big brother » de l’analyse des vols …
Quand on détaille trop :
- on reprend dans les consignes des choses qui font partie des règles de l’art,
- on oublie toujours un cas de figure,
- on risque de se contredire d’une page à l’autre,
- lors d’une mise à jour, on oublie toujours une page ou un paragraphe à retoucher.
- etc …
Pour ne pas être trop long, je ne citerai que 2 cas;
- plusieurs personnes, dont au hasard un pilote de ligne d’un grande compagnie, voulaient que tout soit écrit dans un club de vol à voile. Ils n’y sont pas parvenus, heureusement.
- à la suite d’un accident, j’avais émis l’opinion qu’il valait mieux apprendre aux pilotes de planeurs à estimer un local en fonction des conditions estimées et non tout au calculateur et à choisir un champ plutôt que d’arriver plus que tangent sur un champ répertorié qui, malheureusement ce jour là, n’était pas posable. Je me suis fait prendre vigoureusement à partie par des gens qui déclaraient préférer casser un planeur dans un champ « officiel », même s’il l’ont reconnu en mauvais état, que de prendre le risque de le poser dans un champ voisin en bon état mais non « homologué ».
Bonjour Tango Victor Roméo
C’est intéressant ce que tu dis là et ça m’inspire quelques réflexions. La première c’est évidemment qu’il fait trouver la taille du maillage adéquat (à quel moment doit-on arrêter cette formalisation ?). Je viens de rédiger une fiche que tu trouveras dans la partie formation cette semaine (Culture 3) qui évoque le changement. Celui-ci doit avant tout être cohérent et doit correspondre à un réel besoin. Maintenant, il peut exister un certain formalisme pour les cadres (instructeurs, bureau) pour faciliter le fonctionnement et pérenniser les pratiques.
Tu as entièrement raison pour le cas du planeur trop bas. Je peux te donner un autre exemple vécu. Le pilote décide de rentrer vers le terrain en respectant la finesse de local, sauf que… Sauf qu’il y avait une rue de nuage et qu’il s’est enfilé toute sa partie descendante ! Soit tu dis au pilote : fais comme ça et tais toi. Soit tu lui dis, tu fais comme ça parce que … Et si jamais… alors … Et là tu formes un pilote intelligent suivant une technique d’apprentissage qui existe et qui est partiellement évoquée dans l’article pour les instructeurs (La formation basée sur les compétences). Il s’avère également que ces démarches d’instruction est plus exigeante et pas toujours simple à comprendre et enseigner (quoique) et que la tendance du système c’est d’aller au plus simple même quand la situation ne l’est pas. C’est évident que voler en planeur ou en avion nécessite bien d’autres connaissances que l’application des quelques règles ou règlements basiques. Le Bruno c’est celui qui a plein d’enfants et encore plus de vélos dans son garage
JG
Le pilotage d’un oiseau, c’est le vol à voile.
Tenir l’horizon et son assiette, la vitesse, les courants ascendants.
La sécurité est un facteur important, toujours avoir le schéma dans l’esprit de l’incidence des ailes, et la vitesse.
Des vols de 30 min à 3,4h…., toujours la prudence.
Salutations
M’étant pas mal occupé de vol à voile dans l’armée de l’air, je tiens aussi à préciser qu’aujourd’hui tous les jeunes pilotes qui rentrent à l’Ecole de l’air commencent par faire du planeur à Salon. Cette activité fait partie intégrante de leur cursus de formation et n’est pas seulement une activité de loisir. On a bien compris tout l’intérêt que pouvait apporter la pratique du vol à voile à un futur pilote (qu’il soit chasseur, transporteur ou hélicoptériste). Un groupe de jeunes officiers a même pris ce sujet comme mémoire de fin d’étude à l’Ecole de l’air et tous les arguments avancés ici se retrouvent dans leur travail. L’intérêt de cette formation s’est même étendu à d’autres spécialités. Ainsi, les sous-officiers instructeurs simulateur de vol ont désormais un stage de planeur inscrit dans leur cursus de formation et à ce jour, tous les retours d’expérience sur cette initiative n’ont fait que remonter des points positifs.